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Extracto del Manual de Vuelo TBM Avenger

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                    SECCION I

                 DESCRIPCION

1. EL AVION

DESCRIPCION GENERAL.– El TBM “Avenger” (vengador), avión monomotor, ala baja, de construcción semi-monocoque y todo de metal. Diseñado como bombardero-torpedero para operaciones en portaviones o en tierra firme.

La tripulación consiste de tres miembros, piloto, ametrallador de torreta que es también el operador de radio, y el lanzador de la bombas que es también el operador da radar.

El ala es “cantiléver” con tren de aterrizaje retractable.

El motor Wright cyclone C-14BB (R-2600-20), 14 cilindros radiales, en doble fila, refrigerado por aire, con una hélice hidromática de tres palas Hamilton Standard, el motor es está equipado con un supercargador de dos velocidades y una etapa, y un carburador de inyección Stromberg.

             Fig.3-Principales Dimensiones

b. PROTECCION CONTRA FUEGO ENEMIGO.- Se provee de un blindaje para minimizar el riego de que fuego enemigo alcance al piloto (fig.4) y al artillero de la torreta (fig.4).

    Figura 4 – Protección contra fuego enemigo, en la posición de la torreta.

    Figura 4A – Protección del fuego enemigo, posición del piloto

c. SISTEMA HIDRAULICO.

(1) El sistema hidráulico opera en una variedad de circuitos diferentes, a los cuales se les provee de presión hidráulica desde una unidad de distribución central. Se provee de controles por separado para cada circuito. Los circuitos son como sigue:

            Figura 5 – Esquema del sistema hidráulico

Fig.6 – Sistema hidráulico

1    Bomba accionada por el motor            8 Indicador de presión

2    Unidad de control del tren de aterrizaje y Flaps    9 Valv.select.bomba manual

3    Válvula selectora de los Cowl Flaps                            10 Filtro

4    Válvula selectora para plegado y desplegado alas    11 Depósito

5    Válvula del cargador de munición                               12 Acumulador

6    Válvula del selector del refrigerador del aceite.        13 Válvula de alivio de

7    Bomba hidráulica manual                                                  presión principal

                                                                                                   14 Válvula descargadora

                                                                                                   15 Válvula selectora de las  puertas de la bodega de bombas

                        Figura 7 – Indicador de la Presión hidráulica

(a) Tren de aterrizaje.

(b) Los flaps de la alas.

(c) Plegamiento de las alas, desplegado y bloqueo.

(d) Puertas de la bodega de bombas

(e) Cowl Flaps

(f) Flaps del enfriador del aceite.

(g) Cargador de las ametralladoras del ala.

(h) Piloto automático.

(2) La presión es generada por el motor o por la bomba auxiliar manual que está en el suelo de

la cabina, en la parte izquierda posterior del asiento del piloto.

(3) Un indicador de presión montado sobre la bomba manual registra la presión del sistema.

el indicador de presión del sistema mostrará una caída en la presión cuando el circuito está en operación, pero subirá d nuevo cuando se cierre el circuito, a menos de que haya una pérdida en el sistema. El indicador mostrará entre 1250 y 1500 p.s.i. cuando el sistema hidráulico está funcionando propiamente.

(4) La unidad de distribución, situado en el mamparo vertical delante del asiento del bombardero, consiste de dos depósitos, un purgador, válvula descargador, válvula de alivio de presión principal y un acumulador. La presión que regula la “válvula descargadora” en el sistema es aquella que está entre 1250 y 1500 psi., Cuando la válvula de descargue este desviando el fluido hidráulico desde la bomba del motor, el fluido irá a los reguladores de presión del piloto automático. El acumulador actúa como un tope y como reserva de presión, suficiente para operar cualquier circuito.

(5) La bomba auxiliar manual es usada para suministrar presión en caso de que el motor esté parado, o en caso la bomba actuada por el motor falle, también es usada para localizar cualquier pérdida o rotura en los circuitos.

Circuitos con línea rotas puede ser aisladas situando la válvula selectora en posición neutral.

                    PRECAUCION

        Cuando una fuga es localizada, el circuito dañado no debe ser utilizado. El

        fluido hidráulico debe ser conservado para los circuitos restantes.

(6) El fluido hidráulico usado en este sistema es un aceite mineral de la especificación AN-VV-O-366, de color rojo. Ningún otro aceite será usado. El color “rojo” característico ayuda a localizar las fugas rápidamente.

(7) El avión está equipado con “protectores” Purolator para filtrar y expulsar la impureza en los circuitos individuales y mantener un operación óptima.

Figura 9 – circuito hidráulico de los flaps de las alas

figura 8 – Circuito Hidráulico del tren de aterrizaje

    Figura 10 – Circuito hidráulico del plegado, desplegado y bloqueo de las alas

    Figura 11 – Circuito Hidráulico del cargador de las ametralladores del ala

d. SISTEMA ELECTRICO

(1) El sistema eléctrico es del tipo cable simple con toma a tierra. La corriente es suministrada por un generador asociado al motor el cual lleva la carga y recarga unas baterías de 12 voltios, 34 amperios hora y conectadas en serie.

 (2) Un receptáculo de corriente continua (DC) existe para conectar una toma exterior de una batería en los arranques del motor, para operar la torreta cuando el avión está en tierra, o para chequear el sistema eléctrico. Este receptáculo está en la parte más baja del lado derecho del fuselaje, al lado de una toma para corriente alterna (AC) , para los chequeos en tierra de dispositivos especiales de radio.

 (3) El interruptor de la batería debe estar en ON, para poder operar cualquiera de las unidades eléctricas, con la excepción de la luces de reconocimiento y los interruptores de inercia de los IFF, los cuales están conectado directamente a la batería. El voltaje de la batería puede leerse en el voltímetro que la batería el interruptor de la batería está en ON.

 (4) Cuando se abre o cierra cualquier interruptor, especialmente el de la batería, se rápido y enérgico para evitar que se puenteen y se quemen los puntos de contacto.

 (5) Antes de poner la batería en ON o Off, comprueba que los interruptores de los transmisores y la alimentación de la torreta están en Off.

 (6) Hay pequeños contenedores para las bombillas de repuesto en la cabina del piloto y el compartimiento del bombardero, y un completo diagrama del cableado de los circuitos en las bolsas portapapeles en el lado izquierdo de la cabina.

            ATENCION

Contempla a todos los aparatos eléctricos, y en especial a las partes sobre las que circula la corriente, como peligrosos sea cual sea su voltaje, manipúlalos con cuidado y evita estar en sitios donde puedas hacer tierra, como agua o planchas de metal.

2. PLANTA MOTRIZ

a. MOTOR

 (1) GENERAL.- El avión es propulsado por el Wright-Cyclone 14, serie C14-BB, modelo R-2600-20, construido por Wright Aeronautical Corporation El motor es de 14 cilindros escalonados en dos hileras y refrigerados por aires. La hélice es accionada en un ratio de 16 a 9, en el cigüeñal, por medio de una “reductora”. El supercargador es de dos velocidades, de solo una etapa, y centrifugo, teniendo un impulsor que actúa con un ratio de 7.06 a 1 cuando opera en “Low” un ratio de 10.06 a 1 de velocidad de cigüeñal cuando opera en “High”. El carburador es un modelo PR48-A3 stromberg, carburador de inyección, incorporando un control de mezcla automática en altitud y corte de combustible.

(2) Potencia militar.- El motor está diseñado para operar en periodos de hasta sólo 5 minutos en este estado, previendo que los límites de temperatura no se exceden.

b. HELICE.- La hélice es de tres palas, una hélice hidromática Hamilton Standard con control de velocidad constante. Hay un control de selección manual en la parte superior izquierda del panel de instrumentos (ver figura 27).

c. el aceite en el sistema (Fig.12)

(2) El tanque del aceite está delante del panel antifuego el compartimento de accesorios del motor. La cantidad habitual de aceite en los tanques y conductos es de 13 galones. La capacidad máxima es de 32 galones. Hay una varilla sondadora cerca de la embocadura del tanque, para determinar la cantidad cuando el avión está en tierra.

(3) La cantidad de aceite que se lleva dependerá del consumo del motor y el tipo de operación o misión. Como regla general, un ratio de combustible-aceite, puede ser de 15/1. Este ratio puede variar sobre 18/1 para largos vuelos en velocidad de crucero, para operaciones que producen gran carga para el avión, como continuas prácticas en los portaaviones, se aconseja llevar no menos de 20 ni más de 25 galones de aceite.

(4) El aceite sucio para a través de un enfriador, equipado con un completo regulador automático de temperatura y que incorpora una válvula By-pass, el cual dirige el flujo de aceite o bien al corazón del enfriador de aceite o a través del by-pass hacia el tanque de aceite.

Flaps de refrigeración operados hidráulicamente, bajo el compartimiento del motor, permite el control del aire que pasa por el enfriador del aceite. La válvula selectora del flap refrigerador está localizado en la parte inferior izquierdo del panel de instrumento (ver figura 26).

(5) existe un sistema de “disolución” del aceite para facilitar el arranque en alguno TBM-3. Este sistema es usado antes de parar el motor cuando se prevé bajas temperaturas a la hora del arranque. La “disolución” es obtenida mediante la adición de combustible en los conductos del aceite en la base de los tanques de aceite y controlado por un conmutador en la cabina (fig. 47).

d. SISTEMA DE COMBUSTIBLE. (Fig. 13).

(1) Usa combustible de grado 11/130 de acuerdo con la especificación AN-F-28.

(2) El combustible es transportado en la sección central del ala en tres tanque con conductos autosellantes. Un tanque lanzable se puede acoplar en el compartimiento de las bombas y bajo cada ala.

(3) La capacidad máxima de carga se indica en sus respectivas tapas de llenado, y es aproximadamente como sigue:

        Tanque            Galones US    Galones imperiales británicos

Tanque principal central            145        121

Tanque principal izquierdo            90        75

Tanque principal derecho            90        75

Compartimiento de bombas no lanzable (autosellante) 212        176.6

Compartimiento de bombas lanzable        270        225

Tanque lanzable ala izquierda            58 o 100        48.3 o 83.3

Tanque lanzable ala derecha            58 o 100        48.3 o 83.3

Figura 12 – Sistema del aceite

1. Varilla de comprobación de niveles                                            8. Conducto de aceite desde el motor al regulador

                                                                                                                9. Conducto de aceite desde el refrigerador de aceite

 2. Caja de engranajes del motor                                                          hasta el desviador de aceite

3. Conductos que operan el sistema de “disolución de aceite”     10. Enfriador de aceite

4. Válvula de desvío de aceite                                                             11. Regulador de aceite

5. Conducto de aceite desde el tanque al motor                              12. Cilindro hidráulico y varilla para los flaps de

6. conducto de ventilación desde la carcasa de la manivela                 refrigeración

 de arranque hasta el tope del tanque.                                                13. Flaps enfriadores de aceite

7. Válvula de sangrado                                                                            14. Conducto de aceite desde el regulador hasta el

                                                                                                                             tanque.

                                                                                                                       15. Válvula eléctrica de disolución de aceite

                                                                                                                        16. conducto de disolución de aceite

                                                                                                                         17. válvula manual para la disolución de aceite

                                                                                                                         18. Tanque de aceite

                                                                                                                         19. Cazoleta de recogida de excedente

                                                                                                                         20. Unidad de filtrado y drenado

                                                                                                                         21. Conducto de presión de aceite

                                                                                                                        22. Control de la disolución de aceite

Figura 13-sistema de combustible

1. Carburador                                                          12. Colector y drenaje del tanque principal

2. bomba de combustible                                     13. Válvula selectora de los tanques

3. Tanque de combustible principal derecho    14. Interruptores para los tanques desechables

4. Tanque lanzable del ala derecha                      15. Línea principal de sangrado del circuito

5.Indicador de presión de combustible               16. Línea de sangrado de la bomba de combustible

6. control de drenado de combustible                  17. Tanque desechable ala izquierda

7. Control de las válvulas selectoras de los tanques    18. Conductos de ventilación dual

8. Tanque principal izquierdo                                        19. conductos de presión del Manómetro (manifold)

9 Tanque principal central                                             20. conductos de ventilación

10. Sangrador de combustible principal                     21. línea de retorno de los vapores del carburador

11. Tanque del compartimiento de bombas

(4) El tanque desechable central, cuando se usa, es suspendido dentro del compartimento de bombas y los tanques desechables del ala, cuando se usan, son suspendidos bajo las alas, justo en la parte interior de la zona de plegado de las alas. El combustible de cada tanque desechable es conducido a una simple concentrado donde es llevado a la toma de la válvula selectora de los tanques, antes de la zona de concentración, existe una válvula eléctrica para la selección individual de cada tanque. Cuando cada tanque haya cumplido su cometido puede ser lanzados en vuelo.

(5) Existe un filtro de combustible para permitir el sangrado diario de las impurezas que se puedan acumular en el sistema. El control de sangrado está en un subpanel en el lado del piloto, encima de los pedales del timón (ver figura 38).

(6) El combustible es suministrado normalmente por la bombas accionadas por el motor, pero un bomba eléctrica auxiliar está disponible para alcanzar suficiente presión para conseguir el arranque, también para mantener la presión del combustible a altas altitudes, y emergencias en caso de fallo de la bomba principal del motor, para los despegues, aterrizajes y para mantener la presión mientras se cambia de un tanque a otro.

3. CONTROLES.

 a. CONTROLES DE AVION.

 (1) ALERONES Y ELEVADORES.- Dispone de una palanca convencional con empuñadora tipo pistola. El bloqueador de los controles, coloca la caperuza metálica sobre la palanca de control, desde el cual salen dos cables a los pedales y dos hacia el mamparo que está justo detrás del asiento del piloto.

(2) TIMON Y CONTROL DE FRENOS.- Los pedales del timón son estándar, ajustable a tres posiciones para diferentes longitudes de pierna, las palancas de ajuste están en el brazo en la parte interior del pedal. con las puntas del pie en las palancas de ajuste, empujar hacia delante tan lejos como posible, entonces con la punta del pie bajo los pedales empújalos hacia atrás una muesca a un tiempo, hasta que se alcance la posición deseada. Asegurarse que cada pedal está fijado en el mismo número de muesca. Potencia para los frenos hidráulicos es suministrada por cilindros adosados a los pedales. En los elementos de frenado en las ruedas se alternan discos rotatorios y estacionarios los cuales son presionados conjuntamente cuando el piloto empuja hacia adelante la parte superior de los pedales.

Figura 14 – Palanca y guarniciones                 Figura 15 – Control de trimado del elevador

(3) CONTROL DE TRIMADO DE LOS ELEVADORES.- la rueda de control de los elevadores, en la cara interior de la unidad de control, a la izquierda del asiento del piloto, ajusta el trimado longitudinal del avión. Para trimar el avión, gira la rueda en dirección de la acción requerida., en contra de las manecillas del reloj elevará la nariz del avión, en el sentido de las manecillas del reloj bajará la nariz.

(4) CONTROL DEL TRIMADO DEL TIMON.- El botón giratorio de trimado, en la parte superior de la unidad de control y a la izquierda des asiento del piloto, ajusta el trimado direccional del avión. Gira el botón en la dirección en la deseada acción resultante de movimiento del avión. en el sentido de las agujas del reloj para girar la nariz hacia la derecha, contra el sentido de la agujas del reloj para girar la nariz a la izquierda.

(5) CONTROL DE TRIMADO DEL ALERON.- en la parte más delantera de la unidad de control, ajusta el trimado lateral del avión.

Gira el botón en la dirección de la resultante de movimiento del avión; en el sentido de las agujas del reloj para elevar el ala derecha, contra el sentido del reloj para elevar el ala izquierda.

b. CONTROLES DE LA PLANTA DE POTENCIA.

(1) FILTRO DEL DRENAJE DE COMBUSTIBLE.- El filtrador del combustible debería ser drenado diariamente antes de cada vuelo. Es controlado por un botón empuja-tira en el panel sobre el pedal del timón izquierdo. presionar el centro del botón para desbloquear, entonces tirar para drenar el contenido del filtro, mantenerlo así durante unos 5 segundos, después se empuja hacia adentro. Asegúrate de que quede cerrado tras el drenaje.

(2) INDICADORES DE CANTIDAD.- Hay cuatro indicadores de cantidad operados eléctricamente en una unidad, está en la parte baja del panel de instrumentos de estribor. Estos indicadores muestran las cantidades en los tres tanques principales y en el tanque auxiliar central. No se provee poner indicadores para los tanques desechables del ala.

(3) SELECTOR DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE.- Este control está localizado en el panel, justo delante de la palanca de vuelo. Tiene cinco posiciones en una esfera marcada (dial), y que son: Off; Central Principal; Principal Izquierdo; Principal Derecho; Desechable

para cambiar de tanques, gira la manilla del selector hacia el tanque deseado, en un movimiento lo suficientemente holgado para que la manilla asiente en su marca. La bomba auxiliar de combustible debería estar activada, On, mientras se cambia de tanques.

(4) BOMBA AUXILIAR DE COMBUSTIBLE.- La bomba auxiliar es controlada por un conmutador de palanca, cerca de los controles de trimado en el lado izquierdo del asiento del piloto. La bomba es usada para proveer presión para el arranque de los motores, para mantener la presión a grandes altitudes, para emergencias en caso de fallo de la bomba principal (la actuada por el motor), y para mantener la presión de combustible mientras se cambia de tanque. Esta bomba auxiliar se conecta cuando se despega y aterriza como una medida de seguridad añadida y así mantener una presión en el suministro de combustible estable.

(5) CUADRANTE DEL CONTROL DEL MOTOR.- Este está localizado en la parte izquierda de la cabina del piloto, contiene lo siguiente:

(a) CONTROL DE GASES.

Palanca hacia atrás- cerrado

Palanca hacia adelante – abierto

(b) CONTROL DE MEZCLA.-

cortar combustible – palanca hacia atrás (sector rojo)

Mezcla automática pobre – palanca en el centro (sector blanco AL)

Mezcla automática rica – palanca totalmente hacia adelante (sector blanco AR).

El combustible pasará al carburador con el control de mezcla en cualquier posición excepto en “cut-off” (cortar combustible), cuando quiera que sea que la presión es mayor de 5 p.s.i., este el motor andando o apagado. Por tanto el control de mezcla debería ser dejado en la posición de “cut-off” (cierre del combustible) siempre que esté parado el motor para prevenir que el combustible pase al supercargador (supercharger). Si por cualquier razón, operando en tierra el motor ha de ser parado, el control de mezcla debería ser puesto en cut-off para evitar que el combustible inunde los sistemas de alimentación.

Figura 20 – Cuadrante de control del motor

(c) CONTROL DEL SUPERCARGADOR.-

Todo hacia adelante- Low blower

Todo hacia atrás – High blower.

(d) AJUSTE DE LA FRICCION.- Rotar el botón en el lateral del cuadrante de gases en el sentido de la agujas del reloj para incrementar la fricción en la palanca de gases. (no se moverá inadvertidamente).

(6) CONTROL DEL AIRE AL CARBURADOR– Una manecilla de “empuja y tira” en forma de T. en el lado superior izquierdo del panel principal de instrumentos, es usada para operar un deflector en la entrada del aire del carburador. En la posición DIRECT (in) el aire exterior va directamente hacia el carburador, en la posición ALTERNATE (out), el aire debe pasar por los cilindros del motor. Eleva el tirador para desbloquearlo.

(7) CONTROLES DE LOS COWLS FLAPS.- los “cowls flaps” son controlado por una palanca de control hidráulico de tres posiciones localizado directamente sobre el pedal del timón izquierdo.

PALANCA HACIA ARRIBA – FLAPS ABIERTOS

PALANCA EN EL CENTRO – EN NEUTRAL

PALANCA HACIA ABAJO – FLAPS CERRADOS

Los “cowls flaps” deben estar completamente abiertos para operaciones en tierra, para evitar achicharrar los tinglados eléctricos. Esto se aplica a los pre-calentamientos en temperaturas bajas así como en tiempo caluroso. En temperatura normales, todos los vuelos nivelados o ascenso de crucero pueden hacerse con los cowls flaps cerrados. cuando se nivela para efectuar vuelo de crucero, los mejores resultados se obtienen dejando los cowl flaps parcialmente abiertos hasta que la temperatura en cabeza de cilindros caiga a 190º C (374ºF), y después cerrar los cowls flaps, tras lo cual un aumento a 218º C es permisible. Los cowls flaps pueden ser bloqueados en cualquier posición intermedia retornando los controles a NEUTRAL.

    

    Figura 22 – Control de los “Cowls Flaps”            Figura 24 – El arranque

Nota: El arrastre que provoca los cowls flaps cuando están en posición ABIERTO excede de los 20 nudos (24 mph) a velocidad máxima, mantenlos cerrados cuando la temperatura lo permita.

(8) INTERRUPTOR DE IGNICION.- Está en lado izquierdo del panel de instrumentos. Tiene cuatro posiciones:

derecho ON – R.

Magneto Los dos magnetos OFF – OFF

Magneto izquierdo ON – L

Los dos magnetos ON – BOTH

(9) EL ARRANQUE (STARTER)..- El arranque (estárter) es localizado en el panel de distribución. El “booster coil” es “energizado” solo cuando el arranque es mantenido en la posición “mesh” (engranar).

Izquierda – estárter (no más de 15 segundos)

Derecha – Mesh (engranar)

Una fuente de alimentación externa debería usarse si estuviera disponible.

Nota:

si el arranque (estárter) no se energiza, mueve el interruptor momentariamente hacia “mesh”, para asegurarnos que los “brushes” que podían estar alzados y bloqueados por un arranque manual (con manivela) estén en esta ocasión liberados y vueltos a modo conmutador.

(b) OPERACION MANUAL DEL ARRANQUE (STARTER).- El mecanismo y la manivela de arranque están en el compartimento del bombardero debajo de la puerta. En una operación manual de arranque, los caja de engranajes y la manivela debería estar engranados con el cable del arrancador, localizado en la parte baja de estribor del fuselaje, justo delante de la puerta de las bombas. Tira del cable de accionamiento con su agarre en forma de T completamente hacia afuera, y suéltalo, esto levanta y bloquea los “brushes”. Gira la manivela de arranque hasta que tenga suficiente velocidad, entonces tira de nuevo del cable con su empuñadura en forma de T de nuevo, para arrancar el motor.

Figura 23 – Interruptor del arranque            Figura 25 – Manivela de arranque manual

Figura 26 – Control del Flap enfriador del aceite        Figura 27 – Control de las hélices

(10) “PRIMER” ELECTRICO .- El “primer” (cebador) es operado por un conmutador en el panel de distribución del piloto.

(11) CONTROL DE LOS FLAPS ENFRIADORES DE ACEITE.- son controlados por una palanca hidráulica de control de dos posiciones,localizada en el lado izquierdo del panel de instrumentos principal.

    PALANCA HACIA ARRIBA – FLAP ABIERTO

    PALANCA HACIA ABAJO – FLAP CERRADO

(12) CONTROL DE LAS HELICES.- el regulador de la hélice es controlado por un botón empuja-tira (push-pull knob), situado en lado izquierdo del panel principal de instrumentos.

Empujado hacia adentro – incrementa las RPM ( disminuye el angulo de la pala)

Empujado hacia afuera – disminuyen la RPM ( aumenta el ángulo de las palas)

Para un control “vernier” gira el botón de control en el sentido de las agujas del reloj para incrementar las RPM y en contra de las agujas del reloj para disminuirlas.

El rango de operaciones de la unidad reguladora de la velocidad constante va desde 1200 RPM hasta 2800 RPM. Dentro de este rango, las revoluciones del motor deberían estan completamente reguladas por el control regulador de las hélices, y la palanca de gas para regular la presión del “manifold”.Establecido esto, las RPM deberían mantenerse constantes bajo cualquier condición, dentro de los límites de operación del regulador (governor).

Siempre mueve el botón controlador tipo “empuja-tira” lentamente, pequeños movimientos crean grandes cambios en las RPM.

(13) INTERRUPTORES ELECTRICOS PARA LOS TANQUES DESECHABLES.- un interruptor eléctrico ON-OFF para cada tanque lanzable usado juto con la válvula selectora de los tanques, está localizada debajo de los selectores de los tanques.

(14) LANZAMIENTO DE LOS TANQUES DESECHABLES.- El tanque central desechable puede ser lanzado después de haber cumplido su propósito, abriendo la compuerta de bombas y tirando del tirador de emergencia en forma de “T”, no puede ser liberado eléctricamente.

Los tanques del ala pueden ser liberados manualmente por el piloto. Dos tiradores color chromo y en forma de “T” que están directamente debajo del tablero de cartas de navegación, están para este cometido. tira del de la izquierda para liberar el tanque del ala izquierda, y tira del de la derecha para liberar el tanque del ala derecha.

c. SUBIENDO EL TREN DE ATERRIZAJE.

(1) CONTROLES.

 (a) La unidad de control hidráulico abajo a la izquierda del panel de instrumentos combina el control del tren de aterrizaje y los flaps de las alas. Para subir o bajar la ruedas, mueve la palanca con botón en forma de cuadrado a la posición deseada, como se indica:

PALANCA HACIA ARRIBA – LAS RUEDAS SE RECOGEN – TIEMPO REQUERIDO – unos 15 segundos (aprox.)

PALANCA HACIA ABAJO – RUEDAS EXTENDIDAS – TIEMPO REQUERIDO – 12 segundos (aprox.)

            ATENCION

No hay interconexión entre los flaps de las alas y las palancas del tren de aterrizaje en los aviones actuales. Es necesario mover la palanca del tren de aterrizaje separadamente para subir o bajar las ruedas. Aún así, en aviones sin modificar y que están en servicio existe un “interlock”.

(b) En aviones sin modificar en servicio, la opción para remover el “interlock” entre los flaps y el tren de aterrizaje, se identifica por la presencia de una palanca de liberación en el control de los flaps y no incorporan un clip atornillado a la palanca de control de los flaps para mantener la palanca de liberación abierta. Moviendo la palanca de los flaps de las alas hacia abajo también bajará las ruedas, a menos que la palanca liberadora en el control de flaps sea pulsada de nuevo.

(c) Los aviones modelo TBM-3, serie No.23634 y subsiguientes han sido modificados en producción para retirar los “interlocks” entre los flaps y tren de aterrizaje. En estos aviones la palanca auxiliar de bloqueo (lock) debe ser alzada para retraer el tren de aterrizaje, no importa en que posición estén los flaps. Estos aviones pueden ser identificados por las palancas del tren de aterrizaje que están pintadas en amarillo.

(d) Los aviones modelo TBM-3 anteriores a la serie No. 23634 pueden ser modificados de varias maneras, como sigue:

1. Aviones, serial Nos. 23457 hasta 23633, modificados con base en una rápida transformación antes de su distribución, con la exclusión de la palanca de liberación en el control de flaps o incorporar un clip para mantener la palanca de liberación abierta

2. Aviones, con número de serial anteriores al 23457, no modificados aún, se removerán los “interlocks” entre los controles de los flaps y tren de aterrizaje. En todos los aviones previos al serial No. 23634 la palanca auxiliar de bloque (lock) debe ser alzada para retraer el tren de aterrizaje, con los flaps abajo (down) pero no se necesita se alzados con los flaps arriba (up). Estos aviones no tienen la palanca del tren de aterrizaje pintada de amarillo.

(e) El tren de aterrizaje no será bajado a velocidades superiores a los 200 nudos (230 mph) y no será replegado a velocidades superiores a 150 nudos (173 mph).

(f) Si la presión en sistema hidráulico está siendo suministrada por la bomba manual, la válvula selectora de la bomba manual debería estar en la posición marcada como “tren de aterrizaje” (landing gear).

(g) En el caso de un completo fallo del sistema hidráulico, las ruedas pueden ser bajadas tirando accionando el tirador en forma de “T” que está localizado directamente debajo de los controles hidráulicos. Reduce la velocidad a 95 nudos (110 mph) o menos antes de accionar este tirador de emergencia. Bloquealo girándolo 45 grados en el sentido de las agujas del reloj. El peso de las ruedas y la acción de los resortes de los cilindros deberían que las ruedas cayeran y se bloquearan en su posición totalmente desplegados.

                PRECAUCION

Antes de accionar el tirador de despliege de emergencia, mueve la palanca del control hidráulico a la posición “UP” (arriba) para desenganchar tren de aterrizaje de sus anclajes. déjalo en esta posición mientras estes actuando sobre el tirador de emergencia, después vuelvelo a la posición DOWN (abajo).

(h) Si el despliegue de emergencia no libera el tren de aterrizaje este puede ser liberado desde los “up-locks” realizando un maniobra de gravedad negativa y tirando a su vez del tirador de emergencia.

(i) Tras el aterrizaje investiga la causa del fallo hidráulico, vuelve a la operación normalizada del sistema hidráulico y devuelve el tirador de emergencia a su posición normal.

(j) Se provee de un indicador mecánico para mostrar al piloto la posición de la ruedas principales. Dos puntos en la ranuras a la derecha de las palancas muestran UP y DOWN para cada rueda.

(2) BLOQUEOS DEL TREN PRINCIPAL DE ATERRIZAJE.

(a) Una conexión mecánica entre la palanca del tren de aterrizaje y el tubo amortiguador de la ruda mantiene la palanca en la posición DOWN cuando el avión está en el suelo. La palanca puede ser movida a la posición UP solamente en vuelo, cuando los puntales (riostras) están completamente extendidos.

(b) En tierra, cierres operados mecánicamente previenen de que los puntales de las ruedas se rompan bajo carga. En vuelo, cuando las ruedas están siendo retraidas, los cilindros hidráulicos liberan este bloqueo antes de que empiecen las ruedas a retraerse.

(c) En la posición UP, las ruedas principales están bloquedas por ganchos, estos se solapan en anclajes en las riostras. Estos bloqueos son liberados por acción mecánica cuando la palanca de control es puesta en la posición DOWN o cuando se tira del tirador de emergencia en forma de “T”.

(3) BLOQUEO DE LA RUEDA DE COLA.- La palanca de control del bloqueo de la rueda de cola está en lado izquierdo, es operado como sigue:

(a) EN TIERRA.- La rueda de cola debe ser bloqueada durante los despegues y aterrizajes para reducir la posibilidad de zigzageo (ground looping). Bloque la rueda de cola inmediatamente después de carretear a la posición de despegue, DESBLOQUEA después de completar la carrera de despegue.

(b) EN PORTAVIONES.- La rueda de cola debe ser bloqueada para el despegue y debe seguir bloqueada hasta que el tren de aterrizaje este completamente desplegado en la fase de aproximación para el apontaje. DESBLOQUEA antes de apontar.

            ATENCION

    La rueda de cola debe ser bloqueada hasta que el tren de aterrizaje sea completamente desplegado en la     aproximación para el apontaje en el portaviones, para evitar la posibilidad de que la rueda de cola se atasque en el     compartimento de la rueda durante la operación de despliegue.

(4) OPERACION DE COMPROBACION.- Antes de bajar las ruedas, reduce la velocidad a menos de 200 nudos (230 mph). Entonces comprueba la presión en el sistema hidráulico. Si es menos de 1150 p.s.i. usa la bomba manual para aumentar la presión a 1750 p.s.i. Asegúrate que la válvula selectora de la bomba manual esta puesta en la posición LANDING GEAR (tren de aterrizaje). Tras mover la palanca de bajada del tren de aterrizaje a la posición DOWN (abajo) y con los indicadores en forma de flecha anunciando que las ruedas están extendidas, comprueba de nuevo al sistema hidráulico. Si el indicador muestra que no hay presión, acciona el tirador en forma de “T” de emergencia. Esto es para asegurarte que la rueda de cola ha bajado.

(5) SEÑALES DE AVISO.- una bocina operada eléctricamente está situada en el mamparo que está detrás del piloto. Esta bocina emitirá un aviso continuo tan pronto como la palanca de gases haya sido ajustada para dar una presión manifold de 15 pulgadas o menos a no ser que el tren de aterrizaje este en posición “totalmente desplegado” y listo para el aterrizaje. Una señal intermitente se oirá cuando se intente bajar el tren de aterrizaje con el interruptor maestro del armamento y los circuitos de armamento estén aún operables (activos). Estos circuitos de avisos en el armamento no están instalados en anteriores versiones del modelo TBM-3.

El aviso de la bocina emite una señal continua de advertencia mientras se realiza la operación de plegado y desplegado de las alas. (ver Parágrafo 3, e. (2) ).

(6) CONTROL DEL GANCHO DE APONTAJE.- El gancho de apontaje está normalmente operado por un motor el cual es controlado por un interruptor y un botón de reseteo del circuito localizado a la izquierda del asiento del piloto. Un tirado de emergencia en forma de “T” se encuentra en el panel que está directamente encima de el pedal del timón izquierdo.

                                                                             Figura 29 – Interruptor del gancho de apontaje y                                  tirador de emergencia, mecanismos internos

Este tirador es usado sólo para el extender el gancho de apontaje. Para operarlo, tira de la empuñadura en forma de “T” unas 10 pulgadas y sueltalo, repite esto 5 o 6 veces. Si el gancho ya está desplegado no se podría tirar de este dipositivo en toda su extensión. Antes de apontar en el portaviones, comprueba que el interruptor está en la posición DOWN y que el control manual (el tirador en forma de “T”), no da más de si, es decir que no se puede seguir tirando hacia afuera, significa que el gancho está es su posición.

Aviones de la marina con serial No. 85566 y subsiguientes están equipados con un gancho de apontaje exterior. Para operarlo, empuja hacia afuera el tirador y suelta (ve figura 29A). Una vez que el gancho es bajado,

 no puede ser retraido por el piloto, y debe ser puesto en la posición de replegado por la tripulación de cubierta del portaviones.

d. FLAPS DE LAS ALAS.

(1) Los flaps son operados actuando sobre la palanca con tirador redondo que está situada justo a la derecha de la palanca con tirador en forma de cuadrado en la unidad de control del tren de aterrizaje y flaps.

        ATENCION

No hay interconexión entre los flaps de las alas y la palanca del tren de aterrizaje en los actuales aviones, es necesario mover cada palanca hacia abajo o arriba separadamente, según las condiciones lo demanden, para mover sean flaps o tren de aterrizaje hacia arriba o hacia abajo. Sin embargo en aviones sin modificar en servicio existe un “interlock” (ver parágrafo 3c).

(2) La versión original sin modificar incorpora una interconexión entre el tren de aterrizaje y la palanca de los flaps de las alas. Bajando los flaps de las alas bajará automáticamente el tren de aterrizaje a menos que la palanca de desactivación o desbloqueo en la palanca de flaps sea pulsado. Si se desea operar la ruedas y flaps independientemente, es necesario desbloquear estos controles.

ATENCION

El piloto debería asegurarse que tipo de unidad de control está presene en el avión.

(3) Si se usa una configuración parcial de flaps para el despeque, con la unidad de control original, sin modificar, se debe tener cuidado al recoger el tren de aterrizaje Para evitar que la palanca de control de flaps se mueva junto con la palanca del tren de aterrizaje, realiza las siguientes operaciones en la secuencia establecida:

(a) Mueve la palanca de control de flaps (palanca redondeada) hacia la posicio abajo total.

(b) Alza la palanca de bloqueo auxiliar.

(c) Alza la palanca del tren de aterrizaje ( palanca con terminación cuadrada).

(d) Ajusta los flaps a la posición deseada.

 

(4) La posición de los flaps es mostrada por la aguja junto con el indicador del tren de aterrizaje.

ATENCION

Los flaps de las alas no están equipadas con bloqueos para manetenerlas hacia abajo, sino que depende de que la presión hidráulica en los cilindros que actuán sobre los flaps se mantenga constante. si hubiera una fuga se forzaría a los flaps a recogerse. Si le parece que toda la presión disponible se necesitará para bajar flaps y mantenerlos ahí durante el aterrizaje, usa el tirado “T” de emergencia para bajar el tren de aterrizaje. Ningún otro sistema es afectado por este control, el tirado “T” y esto evitará consumir toda la presión de reserva en el acumulador, y que es normalmente suficiente para operar los cilindros de los flaps  y mantenerlos hacia abajo.

 

 

 

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Written by bernatejal

15 julio, 2011 at 10:39

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VUELO 19

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Era al 5 de Diciembre, la una de al mediodía, y el teniente Charles Taylor que era el instructor de la misión de entrenamiento llegaba tarde, todo estaba preparado y chequeado para la pequeña reunión prevuelo donde se expondrían los pormenores del entrenamiento. El vuelo tenía que salir a las 13:45 pm. Taylor llega y pide que le releven de la misión, cuando se le preguntó el porqué no supo dar razones, por lo que la única respuesta que recibió fue un “no hay personal para relevarle”, si tuvo más suerte el aviador Kossner, ese día no le apetecía volar, esas fueron sus únicas explicaciones, pero el jefe del escuadrón accedió, por lo que un avión volaría con un tripulante menos.

Los cinco TBM Avenger, bombarderos-torpederos, despegaron a las 14:10 debido al retraso en la llegada de Taylor, la misión constaba de tres partes o etapas, una era el lanzamiento de bombas a baja altitud y las otras dos, de un entrenamiento de navegación tipo “dead reckoning”, se calcula la posición en el mapa, partiendo de un punto conocido, y según el curso, velocidad y tiempo transcurrido, se va trazando el rumbo que se ha seguido, tiene una desventaja y es que se calcula la posición partiendo de una ya conocida, por lo que si hay algún error , puede ser acumulativo, al ejercicio de navegación le llamaban “problema de navegación nº 1”. Era un hecho curioso el que casi ninguno de los aviones dispusiera de su reloj, pues había un costumbre muy arraigada que era el de arrancarlos de sus tableros y tenerlos como una especie de recuerdo, también se vendían bien a los cazadores de souvenirs, esto no preocupaba excesivamente pues se suponía que cada piloto disponía de su propio reloj de pulsera, contamos con el teniente Taylor dispusiera del suyo.

El teniente Taylor actuaba más bien como supervisor, mientras su piloto estudiante era quién realmente ejercía como líder de la escuadrilla, y que iba pilotando en la cabina delantera del avión triplaza. Las tres etapas de que constaba el plan de vuelo serían:

Después del despegue tenían que enfilar los 091º, casi dirección Este cerrado, durante una 56 millas náuticas (104 km) hasta llegar a los bajíos de Hen and Chicken, ( traducido: Pollos y gallinas), en realidad es una especie de planta, tipica de zonas de secano y que crecen en las costas, una especie de sanjora. A 12 kms. al suroeste de la Isla del gran Isaac,  donde se realizaría la suelta de bombas a baja altura. Tras la suelta de bombas el vuelo debería seguir ese mismo rumbo otras 67 mn. (124 kms.), antes de girar hacia un rumbo de 346º (noroeste) y seguirlo durante unas 73 mn. (135 Km) en el proceso tendrían que pasar sobre la isla Gran Bahama, (la isla más al norte de Las Bahamas), el siguiente giro en el plan de vuelo era hacia los 241º para volar en esa dirección unas 120 mn. (220 Km) al final del cual el ejercicio se daría por terminado los Avengers deberían virar a su izquierda y volver a la estación naval de Fort Lauderdale.

A las 02:30 llegan a la zona del ejercicio, los bajíos de Hen and chicken, 22 millas al norte del las islas Bimini, El ejercicio de lanzamiento de bombas habría terminado sobre las tres, pues un piloto pidió y se le concedió permiso para soltar su última bomba, hasta ahora todo había ido como la seda, pero es a partir de aquí cuando las cosas empezaron a complicarse.

En esta segunda etapa, un pescador ve cómo pasan rumbo Este, después de un tiempo sobre la segunda etapa algo empezó a ir realmente mal, pero no estaría claro si en la maquinaría de los aviones o en le cabeza del teniente Taylor.

El teniente Richard Cox, que estaba entrenando con su grupo en las cercanías de la base de Lauderdale, oyó un voz alarmante, esta interpelaba a un tal Powers preguntándole por el funcionamiento del compás, nerviosamente comentaba que el suyo no estaba dando buenas indicaciones, para comentar más tarde, debimos perdernos en el último giro. Cox intentó contactar con ellos, quien fuera que fuese, porque no sabía si se trataba de un avión o un barco en problemas, no obtuvo ninguna respuesta, por lo que notificó de la situación a Ft. Lauderdale quien a su vez alerto al Air Sea Rescue Task unit 4, en Port Everglades.

A las 04:05 fue Ft. Lauderdale quien escuchó a los aviadores con problemas. Cox a su vez intentó contactar con Taylor sin éxito, finalmente el teniente Richard Taylor responde a las 04:21 … aquí FT-28 (el indicativo del avión de Taylor), mis dos radiocompás están fuera de servicio, estoy intentando encontrar Fort Lauderdale, estoy sobrevolando tierra, pero esta es discontinua (islas), seguro que son Los Cayos de Florida, pero no sabría decir cuanto al sur podríamos estar. Cox le responde, intenta poner el sol en tu ala izquierda y sigue la costa hasta llegar a Miami, Ft. Lauderdale está 20 millas más adelante, para después anunciarle a Taylor que volaría hacia el sur para encontrarlos, Taylor respondió que ya sabía dónde estaba, que volaba a 2300 pies, y que no hacía falta que le siguiera. Las malas lenguas comentaba que taylor se estaba conviertiendo en un especialista en eso de perderse, pues en su tiempo de servicio en combate había acabado en el agua dos veces, pero operaba desde portaviones, y encontrar un portaviones no es tan fácil, en otra ocasión que tuvo problemas ya fue por causas externas, cuando fue atacado por el enemigo, pero consiguió llegar con el avión a la base.

Poco tiempo después Taylor comenta, acabamos de pasar una pequeña isla y no hay más tierra a la vista ( Cox no entendía como no podía ver Florida a estas alturas). Taylor comenta, podrían detectarnos alguien con los radares, creo que algo fue mal en la segunda etapa y estaba volviendo sobre mis pasos a la posición correcta, pero estoy segur0 que los compases no van bien.

Cox le pide que active el IFF, un identificador (pariente lejano del “transponder” actual) con el cual le pueden localizar, y el receptor de dirección ZBX, que le podría dar la señal hacia la base, no hubo respuesta por parte de nadie.

A las 04:25 Stivers, en el FT-117 exclama, no sabemos dónde estamos, se supone que a unas 225 millas al Este de la base, estamos entrando en aguas blanquecinas, otro piloto dice, estamos completamente perdidos.

04:28, Cox llama a Taylor, pero otra vez sin respuesta, pero si los oye hablar entre ellos, comentando sobre su posición y el funcionamiento de los compases. Taylor estaba desorientado, y en este caso estaba ignorando todos los procedimientos estándar que se impartían en las aulas de pilotos, en caso de desorientación:

Encender el IFF, subir para ganar altura, intentar coger la señal de la base que le podría llevar a su ubicación, sintonizar la radio en los 3000 kilociclos, más estable y libre de estáticas, era la señal de emergencia. Si estas sobre tierra, vuela hacia el Este, si estas sobre agua, vuela hacia el oeste.

Sin previo aviso la radio de Cox dejó de funcionar, un relé de la radio se había quemado y tuvo que aterrizar en Lauderdale. se apresuró en pedir otro avión, pero el teniente comodoro Don Pool le dijo que tendría que esperar a que las estaciones establecieran la situación de la escuadrilla, cosa que se demoró bastante.

A las 04:45 pm, FT-28 dijo por radio: ” vamos rumbo 030º por 45 minutos, entonces volaremos hacia el norte para asegurarnos que no estamos sobre el Golfo de México.

La task unit 4 oyó a Taylor, hay que reagruparse, virar hacia el Este, hemos ido demasiado al norte en lugar de hacía el este. Y oyeron a los pilotos lamentarse de las decisión, incluso un afirmó claramente que si de dirigieran directamente hacia el oeste, llegarían pronto a casa. Mientras ocurría todo esto, las comuniaciones se deterioraban cada vez más, fue una constante durante todo el incidente, las comunciaciones eran pésimas.

Ocho minutos mantuvo este rumbo cuando llamó a Port Everglades (the Air Rescue Task Unit Nº 4) a las 05:15 para anunciar que irían a rumbo 270º hasta que vieran las playas o se quedaran sin gasolina. A todo esto, tras le segunda etapa del entrenamiento el tiempo había ido empeorando de una manera alarmante. Se le aconsejó de nuevo que cambiara su frecuencia a los 3000 kilociclos, a lo que él se negó de nuevo, alegando que no quería perder el contacto con su escuadrilla. A estas alturas a las 05:50 pm, la red de vigilancia de la Gulf Sea Frontier y la Eastern Sea Frontier estaban alertadas tambien del problema en el vuelo 19. En ese tiempo, Taylor comenta haber visto una gran isla en un claro entre las nubes, Everglades le dice que tienen que ser una de las islas Bahamas, por lo que le indican una ruta para volver, vuele dirección “oeste”. Pero tras unos cuanto minutos vuelve a cambiar de opinión, cree que los que están equivocados son los de las estación de Port Everglades, y a las 06:09 da la orden de dirigirse hacia el este, no fuimos suficientemente hacia este, así tendremos más posibilidades de un rescate, pues estaremos más cerca de la costa, comentó. Tan confuso estaba sobre su situación que pretendía estar sobre el Golfo de México, en ese momento según la investigación posterior, un avión rompió la formación y se dirigió hacia el oeste, probablemente demasiado tarde porque tampoco llegó a su base y sería el avión al que la estación de Opa locka escucho radiar un débil aquí FT…. FT.

El hecho de que se perdieran tripulaciones no debía ser algo de lo que espantarse en Fort Lauderdale, pues en plena guerra y en el lapso de dos años habian perdido 92 alumnos pilotos, pero que se perdieran una escuadrilla entera era algo que no se ajustaba a cálculo alguno.

A estas alturas ya se sabía que la escuadrilla estaba en serios problemas, por lo que despegaron aviones en un intento de localizarlos, a las 18:20 una hidroavión de los tipo Dumbo (aviones de rescate marítimo) en este caso un PBY Catalina, despega desde la estación aérea de la Guardia Costera de Dinner Key, Florida,  con indicaciones de donde creen pueden estar, en esa misma hora despegan de la base naval de Banana River, otros dos hidroaviones, dos Martin Mariners, uno de los cuales (Training 49), sería el que desapareció poco después de despegar, según se sabe este avión explotó en el aire, como así lo atestiguó la tripulación del SS Gaines Mill, un carguero que se encontraba en la zona, una gran bola de fuego que bajaba desde el cielo, rastrearon la zona para encontrar solamente una gran mancha de aceite, estos aviones los Mariners eran conocidos como los tanques de gasolina volantes, otros lo llamaban bombas volantes directamente por su conocido problema con los conductos del combustible, tanto era así que se prohibía fumar durante el vuelo. Un portaviones (USS Solomons) que también colaboraba en las tareas de búsqueda pudo ver como un objetivo desaparecía de la pantalla de radar en esa zona. Hay que comentar que a las 18:00 la escuadrilla del teniente Richard Taylor ya había sido localizada por la triangulación de las estaciones de la marina, pero no es hasta las 18:30 que no se notifica de esto a Fort Lauderdale, por lo visto el sistema de teletipos se cayó, y todo quedó bloqueado, se recuperó las transmisiones cuando ya era imposible contactar con la escuadrilla.

A las 19:04 se había perdido todo contacto por radio, y se calculaba que su reservas de combustible durarían hasta las 20:00, lo último que se le oyó decir al jefe de la escuadrilla fue que cuando el primer avión tuviese que amerizar por falta de combustible todos los aviones se quedaría en el área para ser rescatados con más facilidad, todo el mundo sabía de la dificultad de amerizar con ese tipo de avión y en un mar empeorando por momentos con vientos de gran fuerza, un amerizaje era un gran riesgo.

Todo esto sumado eran una serie de inusuales problemas, y coincidencias lo que convirtieron un entrenamiento rutinario en una tragedia.

Ilustraciones de distintos autores, del plan de vuelo, y de las posiciones de los individuos implicados en el suceso.

1-2, primera etapa (ejercicio de tiro)/ 8-9, salida del Martin Mariner/ 7 . posible posición de la escuadrilla.

Esta es una estimación propia sobre los datos del plan de vuelo citado en las primeras páginas de este artículo.

Hay discrepanacias en cuanto a la zona de entrenamiento de bombardeo de los TMB Avenger y en particular del vuelo 19, en la creencia popular se dice que era el barco S.S. Sapona, lo que usaban como blanco, un viejo barco construido en cemento durante la 1ª guerra mundial, que encalló a 5 Km al sur de Bimini Sur,y a un kilometro al Este de los Roques de la Tortuga, lugar muy visitado hoy en dia como lugar de buceo, cuando según los planes de vuelo de ese dia,  especifican  la zona de bombardeo como los Roques  Hen and chicken, a unos 12 kms al sur de la isla de Gran Isaac, (donde existe un faro abandonado), también lugar de visita para turisitas de las islas Bimini. Lugares en medio de la nada. Y esto supone como unos 50 kms de diferencia.

Se ha especulado mucho sobre este accidente y si influyó algún fenómeno paranormal, o si la zona, “el triángulo de las Bermudas, y su fama tuvo tambén algo que ver, es lógico que ante hechos tan insólitos se dispare la imaginación, pero aquí el verdadero misterio reside en como es posible que un curtido piloto como el teniente Taylor pudiera creer que se encotraba en el sur de Florida, que es lo que le hizo pensar que estaba tan al sur, cuando en realidad estaba donde tenía que estar según el plan de vuelo, y que toda una tripulación instruida en navegación y con todo el equipamiento, pudieran perderse de esa manera,

Además de la base de Fort Lauderdal, la base naval de Banana River, la base de búsqueda y rescate de Port Everglades, existía también la red de la Gulf Sea Frontier y la Eastern Sea Frontier, montada durante la II guerra mundial, que comprendían la zona del Golfo de Mexico y Florida, y que era una red de seguimiento y localización de posibles movimientos del enemigo, más concretamente de los submarinos alemanes que se sabía operaban en la zona.

Written by bernatejal

2 julio, 2011 at 10:26