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VUELO 19

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Era al 5 de Diciembre, la una de al mediodía, y el teniente Charles Taylor que era el instructor de la misión de entrenamiento llegaba tarde, todo estaba preparado y chequeado para la pequeña reunión prevuelo donde se expondrían los pormenores del entrenamiento. El vuelo tenía que salir a las 13:45 pm. Taylor llega y pide que le releven de la misión, cuando se le preguntó el porqué no supo dar razones, por lo que la única respuesta que recibió fue un “no hay personal para relevarle”, si tuvo más suerte el aviador Kossner, ese día no le apetecía volar, esas fueron sus únicas explicaciones, pero el jefe del escuadrón accedió, por lo que un avión volaría con un tripulante menos.

Los cinco TBM Avenger, bombarderos-torpederos, despegaron a las 14:10 debido al retraso en la llegada de Taylor, la misión constaba de tres partes o etapas, una era el lanzamiento de bombas a baja altitud y las otras dos, de un entrenamiento de navegación tipo “dead reckoning”, se calcula la posición en el mapa, partiendo de un punto conocido, y según el curso, velocidad y tiempo transcurrido, se va trazando el rumbo que se ha seguido, tiene una desventaja y es que se calcula la posición partiendo de una ya conocida, por lo que si hay algún error , puede ser acumulativo, al ejercicio de navegación le llamaban “problema de navegación nº 1”. Era un hecho curioso el que casi ninguno de los aviones dispusiera de su reloj, pues había un costumbre muy arraigada que era el de arrancarlos de sus tableros y tenerlos como una especie de recuerdo, también se vendían bien a los cazadores de souvenirs, esto no preocupaba excesivamente pues se suponía que cada piloto disponía de su propio reloj de pulsera, contamos con el teniente Taylor dispusiera del suyo.

El teniente Taylor actuaba más bien como supervisor, mientras su piloto estudiante era quién realmente ejercía como líder de la escuadrilla, y que iba pilotando en la cabina delantera del avión triplaza. Las tres etapas de que constaba el plan de vuelo serían:

Después del despegue tenían que enfilar los 091º, casi dirección Este cerrado, durante una 56 millas náuticas (104 km) hasta llegar a los bajíos de Hen and Chicken, ( traducido: Pollos y gallinas), en realidad es una especie de planta, tipica de zonas de secano y que crecen en las costas, una especie de sanjora. A 12 kms. al suroeste de la Isla del gran Isaac,  donde se realizaría la suelta de bombas a baja altura. Tras la suelta de bombas el vuelo debería seguir ese mismo rumbo otras 67 mn. (124 kms.), antes de girar hacia un rumbo de 346º (noroeste) y seguirlo durante unas 73 mn. (135 Km) en el proceso tendrían que pasar sobre la isla Gran Bahama, (la isla más al norte de Las Bahamas), el siguiente giro en el plan de vuelo era hacia los 241º para volar en esa dirección unas 120 mn. (220 Km) al final del cual el ejercicio se daría por terminado los Avengers deberían virar a su izquierda y volver a la estación naval de Fort Lauderdale.

A las 02:30 llegan a la zona del ejercicio, los bajíos de Hen and chicken, 22 millas al norte del las islas Bimini, El ejercicio de lanzamiento de bombas habría terminado sobre las tres, pues un piloto pidió y se le concedió permiso para soltar su última bomba, hasta ahora todo había ido como la seda, pero es a partir de aquí cuando las cosas empezaron a complicarse.

En esta segunda etapa, un pescador ve cómo pasan rumbo Este, después de un tiempo sobre la segunda etapa algo empezó a ir realmente mal, pero no estaría claro si en la maquinaría de los aviones o en le cabeza del teniente Taylor.

El teniente Richard Cox, que estaba entrenando con su grupo en las cercanías de la base de Lauderdale, oyó un voz alarmante, esta interpelaba a un tal Powers preguntándole por el funcionamiento del compás, nerviosamente comentaba que el suyo no estaba dando buenas indicaciones, para comentar más tarde, debimos perdernos en el último giro. Cox intentó contactar con ellos, quien fuera que fuese, porque no sabía si se trataba de un avión o un barco en problemas, no obtuvo ninguna respuesta, por lo que notificó de la situación a Ft. Lauderdale quien a su vez alerto al Air Sea Rescue Task unit 4, en Port Everglades.

A las 04:05 fue Ft. Lauderdale quien escuchó a los aviadores con problemas. Cox a su vez intentó contactar con Taylor sin éxito, finalmente el teniente Richard Taylor responde a las 04:21 … aquí FT-28 (el indicativo del avión de Taylor), mis dos radiocompás están fuera de servicio, estoy intentando encontrar Fort Lauderdale, estoy sobrevolando tierra, pero esta es discontinua (islas), seguro que son Los Cayos de Florida, pero no sabría decir cuanto al sur podríamos estar. Cox le responde, intenta poner el sol en tu ala izquierda y sigue la costa hasta llegar a Miami, Ft. Lauderdale está 20 millas más adelante, para después anunciarle a Taylor que volaría hacia el sur para encontrarlos, Taylor respondió que ya sabía dónde estaba, que volaba a 2300 pies, y que no hacía falta que le siguiera. Las malas lenguas comentaba que taylor se estaba conviertiendo en un especialista en eso de perderse, pues en su tiempo de servicio en combate había acabado en el agua dos veces, pero operaba desde portaviones, y encontrar un portaviones no es tan fácil, en otra ocasión que tuvo problemas ya fue por causas externas, cuando fue atacado por el enemigo, pero consiguió llegar con el avión a la base.

Poco tiempo después Taylor comenta, acabamos de pasar una pequeña isla y no hay más tierra a la vista ( Cox no entendía como no podía ver Florida a estas alturas). Taylor comenta, podrían detectarnos alguien con los radares, creo que algo fue mal en la segunda etapa y estaba volviendo sobre mis pasos a la posición correcta, pero estoy segur0 que los compases no van bien.

Cox le pide que active el IFF, un identificador (pariente lejano del “transponder” actual) con el cual le pueden localizar, y el receptor de dirección ZBX, que le podría dar la señal hacia la base, no hubo respuesta por parte de nadie.

A las 04:25 Stivers, en el FT-117 exclama, no sabemos dónde estamos, se supone que a unas 225 millas al Este de la base, estamos entrando en aguas blanquecinas, otro piloto dice, estamos completamente perdidos.

04:28, Cox llama a Taylor, pero otra vez sin respuesta, pero si los oye hablar entre ellos, comentando sobre su posición y el funcionamiento de los compases. Taylor estaba desorientado, y en este caso estaba ignorando todos los procedimientos estándar que se impartían en las aulas de pilotos, en caso de desorientación:

Encender el IFF, subir para ganar altura, intentar coger la señal de la base que le podría llevar a su ubicación, sintonizar la radio en los 3000 kilociclos, más estable y libre de estáticas, era la señal de emergencia. Si estas sobre tierra, vuela hacia el Este, si estas sobre agua, vuela hacia el oeste.

Sin previo aviso la radio de Cox dejó de funcionar, un relé de la radio se había quemado y tuvo que aterrizar en Lauderdale. se apresuró en pedir otro avión, pero el teniente comodoro Don Pool le dijo que tendría que esperar a que las estaciones establecieran la situación de la escuadrilla, cosa que se demoró bastante.

A las 04:45 pm, FT-28 dijo por radio: ” vamos rumbo 030º por 45 minutos, entonces volaremos hacia el norte para asegurarnos que no estamos sobre el Golfo de México.

La task unit 4 oyó a Taylor, hay que reagruparse, virar hacia el Este, hemos ido demasiado al norte en lugar de hacía el este. Y oyeron a los pilotos lamentarse de las decisión, incluso un afirmó claramente que si de dirigieran directamente hacia el oeste, llegarían pronto a casa. Mientras ocurría todo esto, las comuniaciones se deterioraban cada vez más, fue una constante durante todo el incidente, las comunciaciones eran pésimas.

Ocho minutos mantuvo este rumbo cuando llamó a Port Everglades (the Air Rescue Task Unit Nº 4) a las 05:15 para anunciar que irían a rumbo 270º hasta que vieran las playas o se quedaran sin gasolina. A todo esto, tras le segunda etapa del entrenamiento el tiempo había ido empeorando de una manera alarmante. Se le aconsejó de nuevo que cambiara su frecuencia a los 3000 kilociclos, a lo que él se negó de nuevo, alegando que no quería perder el contacto con su escuadrilla. A estas alturas a las 05:50 pm, la red de vigilancia de la Gulf Sea Frontier y la Eastern Sea Frontier estaban alertadas tambien del problema en el vuelo 19. En ese tiempo, Taylor comenta haber visto una gran isla en un claro entre las nubes, Everglades le dice que tienen que ser una de las islas Bahamas, por lo que le indican una ruta para volver, vuele dirección “oeste”. Pero tras unos cuanto minutos vuelve a cambiar de opinión, cree que los que están equivocados son los de las estación de Port Everglades, y a las 06:09 da la orden de dirigirse hacia el este, no fuimos suficientemente hacia este, así tendremos más posibilidades de un rescate, pues estaremos más cerca de la costa, comentó. Tan confuso estaba sobre su situación que pretendía estar sobre el Golfo de México, en ese momento según la investigación posterior, un avión rompió la formación y se dirigió hacia el oeste, probablemente demasiado tarde porque tampoco llegó a su base y sería el avión al que la estación de Opa locka escucho radiar un débil aquí FT…. FT.

El hecho de que se perdieran tripulaciones no debía ser algo de lo que espantarse en Fort Lauderdale, pues en plena guerra y en el lapso de dos años habian perdido 92 alumnos pilotos, pero que se perdieran una escuadrilla entera era algo que no se ajustaba a cálculo alguno.

A estas alturas ya se sabía que la escuadrilla estaba en serios problemas, por lo que despegaron aviones en un intento de localizarlos, a las 18:20 una hidroavión de los tipo Dumbo (aviones de rescate marítimo) en este caso un PBY Catalina, despega desde la estación aérea de la Guardia Costera de Dinner Key, Florida,  con indicaciones de donde creen pueden estar, en esa misma hora despegan de la base naval de Banana River, otros dos hidroaviones, dos Martin Mariners, uno de los cuales (Training 49), sería el que desapareció poco después de despegar, según se sabe este avión explotó en el aire, como así lo atestiguó la tripulación del SS Gaines Mill, un carguero que se encontraba en la zona, una gran bola de fuego que bajaba desde el cielo, rastrearon la zona para encontrar solamente una gran mancha de aceite, estos aviones los Mariners eran conocidos como los tanques de gasolina volantes, otros lo llamaban bombas volantes directamente por su conocido problema con los conductos del combustible, tanto era así que se prohibía fumar durante el vuelo. Un portaviones (USS Solomons) que también colaboraba en las tareas de búsqueda pudo ver como un objetivo desaparecía de la pantalla de radar en esa zona. Hay que comentar que a las 18:00 la escuadrilla del teniente Richard Taylor ya había sido localizada por la triangulación de las estaciones de la marina, pero no es hasta las 18:30 que no se notifica de esto a Fort Lauderdale, por lo visto el sistema de teletipos se cayó, y todo quedó bloqueado, se recuperó las transmisiones cuando ya era imposible contactar con la escuadrilla.

A las 19:04 se había perdido todo contacto por radio, y se calculaba que su reservas de combustible durarían hasta las 20:00, lo último que se le oyó decir al jefe de la escuadrilla fue que cuando el primer avión tuviese que amerizar por falta de combustible todos los aviones se quedaría en el área para ser rescatados con más facilidad, todo el mundo sabía de la dificultad de amerizar con ese tipo de avión y en un mar empeorando por momentos con vientos de gran fuerza, un amerizaje era un gran riesgo.

Todo esto sumado eran una serie de inusuales problemas, y coincidencias lo que convirtieron un entrenamiento rutinario en una tragedia.

Ilustraciones de distintos autores, del plan de vuelo, y de las posiciones de los individuos implicados en el suceso.

1-2, primera etapa (ejercicio de tiro)/ 8-9, salida del Martin Mariner/ 7 . posible posición de la escuadrilla.

Esta es una estimación propia sobre los datos del plan de vuelo citado en las primeras páginas de este artículo.

Hay discrepanacias en cuanto a la zona de entrenamiento de bombardeo de los TMB Avenger y en particular del vuelo 19, en la creencia popular se dice que era el barco S.S. Sapona, lo que usaban como blanco, un viejo barco construido en cemento durante la 1ª guerra mundial, que encalló a 5 Km al sur de Bimini Sur,y a un kilometro al Este de los Roques de la Tortuga, lugar muy visitado hoy en dia como lugar de buceo, cuando según los planes de vuelo de ese dia,  especifican  la zona de bombardeo como los Roques  Hen and chicken, a unos 12 kms al sur de la isla de Gran Isaac, (donde existe un faro abandonado), también lugar de visita para turisitas de las islas Bimini. Lugares en medio de la nada. Y esto supone como unos 50 kms de diferencia.

Se ha especulado mucho sobre este accidente y si influyó algún fenómeno paranormal, o si la zona, “el triángulo de las Bermudas, y su fama tuvo tambén algo que ver, es lógico que ante hechos tan insólitos se dispare la imaginación, pero aquí el verdadero misterio reside en como es posible que un curtido piloto como el teniente Taylor pudiera creer que se encotraba en el sur de Florida, que es lo que le hizo pensar que estaba tan al sur, cuando en realidad estaba donde tenía que estar según el plan de vuelo, y que toda una tripulación instruida en navegación y con todo el equipamiento, pudieran perderse de esa manera,

Además de la base de Fort Lauderdal, la base naval de Banana River, la base de búsqueda y rescate de Port Everglades, existía también la red de la Gulf Sea Frontier y la Eastern Sea Frontier, montada durante la II guerra mundial, que comprendían la zona del Golfo de Mexico y Florida, y que era una red de seguimiento y localización de posibles movimientos del enemigo, más concretamente de los submarinos alemanes que se sabía operaban en la zona.

Written by bernatejal

2 julio, 2011 at 10:26