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El Hierro Airport for Flight Simulator X New proyect

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New project from TejalSoft for El Hierro Airport situated in the Hierro Island the most western island in the Canary Islands, It’s alomost finished waiting for Autogen and some buildings which are to be improved, this will be a free Addon for FSX, this scenery has been projected on the Photoreal work from the AirHispania scenery developers, and the new mesh (mesh Lod 13), so it will be indispensable to get this Addons, the runway will be a sloped one which means this will have a slope of 2 per cent, which fit better with the new mesh.

Written by bernatejal

28 enero, 2013 at 21:12

Extracto del Manual de Vuelo TBM Avenger

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                    SECCION I

                 DESCRIPCION

1. EL AVION

DESCRIPCION GENERAL.– El TBM “Avenger” (vengador), avión monomotor, ala baja, de construcción semi-monocoque y todo de metal. Diseñado como bombardero-torpedero para operaciones en portaviones o en tierra firme.

La tripulación consiste de tres miembros, piloto, ametrallador de torreta que es también el operador de radio, y el lanzador de la bombas que es también el operador da radar.

El ala es “cantiléver” con tren de aterrizaje retractable.

El motor Wright cyclone C-14BB (R-2600-20), 14 cilindros radiales, en doble fila, refrigerado por aire, con una hélice hidromática de tres palas Hamilton Standard, el motor es está equipado con un supercargador de dos velocidades y una etapa, y un carburador de inyección Stromberg.

             Fig.3-Principales Dimensiones

b. PROTECCION CONTRA FUEGO ENEMIGO.- Se provee de un blindaje para minimizar el riego de que fuego enemigo alcance al piloto (fig.4) y al artillero de la torreta (fig.4).

    Figura 4 – Protección contra fuego enemigo, en la posición de la torreta.

    Figura 4A – Protección del fuego enemigo, posición del piloto

c. SISTEMA HIDRAULICO.

(1) El sistema hidráulico opera en una variedad de circuitos diferentes, a los cuales se les provee de presión hidráulica desde una unidad de distribución central. Se provee de controles por separado para cada circuito. Los circuitos son como sigue:

            Figura 5 – Esquema del sistema hidráulico

Fig.6 – Sistema hidráulico

1    Bomba accionada por el motor            8 Indicador de presión

2    Unidad de control del tren de aterrizaje y Flaps    9 Valv.select.bomba manual

3    Válvula selectora de los Cowl Flaps                            10 Filtro

4    Válvula selectora para plegado y desplegado alas    11 Depósito

5    Válvula del cargador de munición                               12 Acumulador

6    Válvula del selector del refrigerador del aceite.        13 Válvula de alivio de

7    Bomba hidráulica manual                                                  presión principal

                                                                                                   14 Válvula descargadora

                                                                                                   15 Válvula selectora de las  puertas de la bodega de bombas

                        Figura 7 – Indicador de la Presión hidráulica

(a) Tren de aterrizaje.

(b) Los flaps de la alas.

(c) Plegamiento de las alas, desplegado y bloqueo.

(d) Puertas de la bodega de bombas

(e) Cowl Flaps

(f) Flaps del enfriador del aceite.

(g) Cargador de las ametralladoras del ala.

(h) Piloto automático.

(2) La presión es generada por el motor o por la bomba auxiliar manual que está en el suelo de

la cabina, en la parte izquierda posterior del asiento del piloto.

(3) Un indicador de presión montado sobre la bomba manual registra la presión del sistema.

el indicador de presión del sistema mostrará una caída en la presión cuando el circuito está en operación, pero subirá d nuevo cuando se cierre el circuito, a menos de que haya una pérdida en el sistema. El indicador mostrará entre 1250 y 1500 p.s.i. cuando el sistema hidráulico está funcionando propiamente.

(4) La unidad de distribución, situado en el mamparo vertical delante del asiento del bombardero, consiste de dos depósitos, un purgador, válvula descargador, válvula de alivio de presión principal y un acumulador. La presión que regula la “válvula descargadora” en el sistema es aquella que está entre 1250 y 1500 psi., Cuando la válvula de descargue este desviando el fluido hidráulico desde la bomba del motor, el fluido irá a los reguladores de presión del piloto automático. El acumulador actúa como un tope y como reserva de presión, suficiente para operar cualquier circuito.

(5) La bomba auxiliar manual es usada para suministrar presión en caso de que el motor esté parado, o en caso la bomba actuada por el motor falle, también es usada para localizar cualquier pérdida o rotura en los circuitos.

Circuitos con línea rotas puede ser aisladas situando la válvula selectora en posición neutral.

                    PRECAUCION

        Cuando una fuga es localizada, el circuito dañado no debe ser utilizado. El

        fluido hidráulico debe ser conservado para los circuitos restantes.

(6) El fluido hidráulico usado en este sistema es un aceite mineral de la especificación AN-VV-O-366, de color rojo. Ningún otro aceite será usado. El color “rojo” característico ayuda a localizar las fugas rápidamente.

(7) El avión está equipado con “protectores” Purolator para filtrar y expulsar la impureza en los circuitos individuales y mantener un operación óptima.

Figura 9 – circuito hidráulico de los flaps de las alas

figura 8 – Circuito Hidráulico del tren de aterrizaje

    Figura 10 – Circuito hidráulico del plegado, desplegado y bloqueo de las alas

    Figura 11 – Circuito Hidráulico del cargador de las ametralladores del ala

d. SISTEMA ELECTRICO

(1) El sistema eléctrico es del tipo cable simple con toma a tierra. La corriente es suministrada por un generador asociado al motor el cual lleva la carga y recarga unas baterías de 12 voltios, 34 amperios hora y conectadas en serie.

 (2) Un receptáculo de corriente continua (DC) existe para conectar una toma exterior de una batería en los arranques del motor, para operar la torreta cuando el avión está en tierra, o para chequear el sistema eléctrico. Este receptáculo está en la parte más baja del lado derecho del fuselaje, al lado de una toma para corriente alterna (AC) , para los chequeos en tierra de dispositivos especiales de radio.

 (3) El interruptor de la batería debe estar en ON, para poder operar cualquiera de las unidades eléctricas, con la excepción de la luces de reconocimiento y los interruptores de inercia de los IFF, los cuales están conectado directamente a la batería. El voltaje de la batería puede leerse en el voltímetro que la batería el interruptor de la batería está en ON.

 (4) Cuando se abre o cierra cualquier interruptor, especialmente el de la batería, se rápido y enérgico para evitar que se puenteen y se quemen los puntos de contacto.

 (5) Antes de poner la batería en ON o Off, comprueba que los interruptores de los transmisores y la alimentación de la torreta están en Off.

 (6) Hay pequeños contenedores para las bombillas de repuesto en la cabina del piloto y el compartimiento del bombardero, y un completo diagrama del cableado de los circuitos en las bolsas portapapeles en el lado izquierdo de la cabina.

            ATENCION

Contempla a todos los aparatos eléctricos, y en especial a las partes sobre las que circula la corriente, como peligrosos sea cual sea su voltaje, manipúlalos con cuidado y evita estar en sitios donde puedas hacer tierra, como agua o planchas de metal.

2. PLANTA MOTRIZ

a. MOTOR

 (1) GENERAL.- El avión es propulsado por el Wright-Cyclone 14, serie C14-BB, modelo R-2600-20, construido por Wright Aeronautical Corporation El motor es de 14 cilindros escalonados en dos hileras y refrigerados por aires. La hélice es accionada en un ratio de 16 a 9, en el cigüeñal, por medio de una “reductora”. El supercargador es de dos velocidades, de solo una etapa, y centrifugo, teniendo un impulsor que actúa con un ratio de 7.06 a 1 cuando opera en “Low” un ratio de 10.06 a 1 de velocidad de cigüeñal cuando opera en “High”. El carburador es un modelo PR48-A3 stromberg, carburador de inyección, incorporando un control de mezcla automática en altitud y corte de combustible.

(2) Potencia militar.- El motor está diseñado para operar en periodos de hasta sólo 5 minutos en este estado, previendo que los límites de temperatura no se exceden.

b. HELICE.- La hélice es de tres palas, una hélice hidromática Hamilton Standard con control de velocidad constante. Hay un control de selección manual en la parte superior izquierda del panel de instrumentos (ver figura 27).

c. el aceite en el sistema (Fig.12)

(2) El tanque del aceite está delante del panel antifuego el compartimento de accesorios del motor. La cantidad habitual de aceite en los tanques y conductos es de 13 galones. La capacidad máxima es de 32 galones. Hay una varilla sondadora cerca de la embocadura del tanque, para determinar la cantidad cuando el avión está en tierra.

(3) La cantidad de aceite que se lleva dependerá del consumo del motor y el tipo de operación o misión. Como regla general, un ratio de combustible-aceite, puede ser de 15/1. Este ratio puede variar sobre 18/1 para largos vuelos en velocidad de crucero, para operaciones que producen gran carga para el avión, como continuas prácticas en los portaaviones, se aconseja llevar no menos de 20 ni más de 25 galones de aceite.

(4) El aceite sucio para a través de un enfriador, equipado con un completo regulador automático de temperatura y que incorpora una válvula By-pass, el cual dirige el flujo de aceite o bien al corazón del enfriador de aceite o a través del by-pass hacia el tanque de aceite.

Flaps de refrigeración operados hidráulicamente, bajo el compartimiento del motor, permite el control del aire que pasa por el enfriador del aceite. La válvula selectora del flap refrigerador está localizado en la parte inferior izquierdo del panel de instrumento (ver figura 26).

(5) existe un sistema de “disolución” del aceite para facilitar el arranque en alguno TBM-3. Este sistema es usado antes de parar el motor cuando se prevé bajas temperaturas a la hora del arranque. La “disolución” es obtenida mediante la adición de combustible en los conductos del aceite en la base de los tanques de aceite y controlado por un conmutador en la cabina (fig. 47).

d. SISTEMA DE COMBUSTIBLE. (Fig. 13).

(1) Usa combustible de grado 11/130 de acuerdo con la especificación AN-F-28.

(2) El combustible es transportado en la sección central del ala en tres tanque con conductos autosellantes. Un tanque lanzable se puede acoplar en el compartimiento de las bombas y bajo cada ala.

(3) La capacidad máxima de carga se indica en sus respectivas tapas de llenado, y es aproximadamente como sigue:

        Tanque            Galones US    Galones imperiales británicos

Tanque principal central            145        121

Tanque principal izquierdo            90        75

Tanque principal derecho            90        75

Compartimiento de bombas no lanzable (autosellante) 212        176.6

Compartimiento de bombas lanzable        270        225

Tanque lanzable ala izquierda            58 o 100        48.3 o 83.3

Tanque lanzable ala derecha            58 o 100        48.3 o 83.3

Figura 12 – Sistema del aceite

1. Varilla de comprobación de niveles                                            8. Conducto de aceite desde el motor al regulador

                                                                                                                9. Conducto de aceite desde el refrigerador de aceite

 2. Caja de engranajes del motor                                                          hasta el desviador de aceite

3. Conductos que operan el sistema de “disolución de aceite”     10. Enfriador de aceite

4. Válvula de desvío de aceite                                                             11. Regulador de aceite

5. Conducto de aceite desde el tanque al motor                              12. Cilindro hidráulico y varilla para los flaps de

6. conducto de ventilación desde la carcasa de la manivela                 refrigeración

 de arranque hasta el tope del tanque.                                                13. Flaps enfriadores de aceite

7. Válvula de sangrado                                                                            14. Conducto de aceite desde el regulador hasta el

                                                                                                                             tanque.

                                                                                                                       15. Válvula eléctrica de disolución de aceite

                                                                                                                        16. conducto de disolución de aceite

                                                                                                                         17. válvula manual para la disolución de aceite

                                                                                                                         18. Tanque de aceite

                                                                                                                         19. Cazoleta de recogida de excedente

                                                                                                                         20. Unidad de filtrado y drenado

                                                                                                                         21. Conducto de presión de aceite

                                                                                                                        22. Control de la disolución de aceite

Figura 13-sistema de combustible

1. Carburador                                                          12. Colector y drenaje del tanque principal

2. bomba de combustible                                     13. Válvula selectora de los tanques

3. Tanque de combustible principal derecho    14. Interruptores para los tanques desechables

4. Tanque lanzable del ala derecha                      15. Línea principal de sangrado del circuito

5.Indicador de presión de combustible               16. Línea de sangrado de la bomba de combustible

6. control de drenado de combustible                  17. Tanque desechable ala izquierda

7. Control de las válvulas selectoras de los tanques    18. Conductos de ventilación dual

8. Tanque principal izquierdo                                        19. conductos de presión del Manómetro (manifold)

9 Tanque principal central                                             20. conductos de ventilación

10. Sangrador de combustible principal                     21. línea de retorno de los vapores del carburador

11. Tanque del compartimiento de bombas

(4) El tanque desechable central, cuando se usa, es suspendido dentro del compartimento de bombas y los tanques desechables del ala, cuando se usan, son suspendidos bajo las alas, justo en la parte interior de la zona de plegado de las alas. El combustible de cada tanque desechable es conducido a una simple concentrado donde es llevado a la toma de la válvula selectora de los tanques, antes de la zona de concentración, existe una válvula eléctrica para la selección individual de cada tanque. Cuando cada tanque haya cumplido su cometido puede ser lanzados en vuelo.

(5) Existe un filtro de combustible para permitir el sangrado diario de las impurezas que se puedan acumular en el sistema. El control de sangrado está en un subpanel en el lado del piloto, encima de los pedales del timón (ver figura 38).

(6) El combustible es suministrado normalmente por la bombas accionadas por el motor, pero un bomba eléctrica auxiliar está disponible para alcanzar suficiente presión para conseguir el arranque, también para mantener la presión del combustible a altas altitudes, y emergencias en caso de fallo de la bomba principal del motor, para los despegues, aterrizajes y para mantener la presión mientras se cambia de un tanque a otro.

3. CONTROLES.

 a. CONTROLES DE AVION.

 (1) ALERONES Y ELEVADORES.- Dispone de una palanca convencional con empuñadora tipo pistola. El bloqueador de los controles, coloca la caperuza metálica sobre la palanca de control, desde el cual salen dos cables a los pedales y dos hacia el mamparo que está justo detrás del asiento del piloto.

(2) TIMON Y CONTROL DE FRENOS.- Los pedales del timón son estándar, ajustable a tres posiciones para diferentes longitudes de pierna, las palancas de ajuste están en el brazo en la parte interior del pedal. con las puntas del pie en las palancas de ajuste, empujar hacia delante tan lejos como posible, entonces con la punta del pie bajo los pedales empújalos hacia atrás una muesca a un tiempo, hasta que se alcance la posición deseada. Asegurarse que cada pedal está fijado en el mismo número de muesca. Potencia para los frenos hidráulicos es suministrada por cilindros adosados a los pedales. En los elementos de frenado en las ruedas se alternan discos rotatorios y estacionarios los cuales son presionados conjuntamente cuando el piloto empuja hacia adelante la parte superior de los pedales.

Figura 14 – Palanca y guarniciones                 Figura 15 – Control de trimado del elevador

(3) CONTROL DE TRIMADO DE LOS ELEVADORES.- la rueda de control de los elevadores, en la cara interior de la unidad de control, a la izquierda del asiento del piloto, ajusta el trimado longitudinal del avión. Para trimar el avión, gira la rueda en dirección de la acción requerida., en contra de las manecillas del reloj elevará la nariz del avión, en el sentido de las manecillas del reloj bajará la nariz.

(4) CONTROL DEL TRIMADO DEL TIMON.- El botón giratorio de trimado, en la parte superior de la unidad de control y a la izquierda des asiento del piloto, ajusta el trimado direccional del avión. Gira el botón en la dirección en la deseada acción resultante de movimiento del avión. en el sentido de las agujas del reloj para girar la nariz hacia la derecha, contra el sentido de la agujas del reloj para girar la nariz a la izquierda.

(5) CONTROL DE TRIMADO DEL ALERON.- en la parte más delantera de la unidad de control, ajusta el trimado lateral del avión.

Gira el botón en la dirección de la resultante de movimiento del avión; en el sentido de las agujas del reloj para elevar el ala derecha, contra el sentido del reloj para elevar el ala izquierda.

b. CONTROLES DE LA PLANTA DE POTENCIA.

(1) FILTRO DEL DRENAJE DE COMBUSTIBLE.- El filtrador del combustible debería ser drenado diariamente antes de cada vuelo. Es controlado por un botón empuja-tira en el panel sobre el pedal del timón izquierdo. presionar el centro del botón para desbloquear, entonces tirar para drenar el contenido del filtro, mantenerlo así durante unos 5 segundos, después se empuja hacia adentro. Asegúrate de que quede cerrado tras el drenaje.

(2) INDICADORES DE CANTIDAD.- Hay cuatro indicadores de cantidad operados eléctricamente en una unidad, está en la parte baja del panel de instrumentos de estribor. Estos indicadores muestran las cantidades en los tres tanques principales y en el tanque auxiliar central. No se provee poner indicadores para los tanques desechables del ala.

(3) SELECTOR DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE.- Este control está localizado en el panel, justo delante de la palanca de vuelo. Tiene cinco posiciones en una esfera marcada (dial), y que son: Off; Central Principal; Principal Izquierdo; Principal Derecho; Desechable

para cambiar de tanques, gira la manilla del selector hacia el tanque deseado, en un movimiento lo suficientemente holgado para que la manilla asiente en su marca. La bomba auxiliar de combustible debería estar activada, On, mientras se cambia de tanques.

(4) BOMBA AUXILIAR DE COMBUSTIBLE.- La bomba auxiliar es controlada por un conmutador de palanca, cerca de los controles de trimado en el lado izquierdo del asiento del piloto. La bomba es usada para proveer presión para el arranque de los motores, para mantener la presión a grandes altitudes, para emergencias en caso de fallo de la bomba principal (la actuada por el motor), y para mantener la presión de combustible mientras se cambia de tanque. Esta bomba auxiliar se conecta cuando se despega y aterriza como una medida de seguridad añadida y así mantener una presión en el suministro de combustible estable.

(5) CUADRANTE DEL CONTROL DEL MOTOR.- Este está localizado en la parte izquierda de la cabina del piloto, contiene lo siguiente:

(a) CONTROL DE GASES.

Palanca hacia atrás- cerrado

Palanca hacia adelante – abierto

(b) CONTROL DE MEZCLA.-

cortar combustible – palanca hacia atrás (sector rojo)

Mezcla automática pobre – palanca en el centro (sector blanco AL)

Mezcla automática rica – palanca totalmente hacia adelante (sector blanco AR).

El combustible pasará al carburador con el control de mezcla en cualquier posición excepto en “cut-off” (cortar combustible), cuando quiera que sea que la presión es mayor de 5 p.s.i., este el motor andando o apagado. Por tanto el control de mezcla debería ser dejado en la posición de “cut-off” (cierre del combustible) siempre que esté parado el motor para prevenir que el combustible pase al supercargador (supercharger). Si por cualquier razón, operando en tierra el motor ha de ser parado, el control de mezcla debería ser puesto en cut-off para evitar que el combustible inunde los sistemas de alimentación.

Figura 20 – Cuadrante de control del motor

(c) CONTROL DEL SUPERCARGADOR.-

Todo hacia adelante- Low blower

Todo hacia atrás – High blower.

(d) AJUSTE DE LA FRICCION.- Rotar el botón en el lateral del cuadrante de gases en el sentido de la agujas del reloj para incrementar la fricción en la palanca de gases. (no se moverá inadvertidamente).

(6) CONTROL DEL AIRE AL CARBURADOR– Una manecilla de “empuja y tira” en forma de T. en el lado superior izquierdo del panel principal de instrumentos, es usada para operar un deflector en la entrada del aire del carburador. En la posición DIRECT (in) el aire exterior va directamente hacia el carburador, en la posición ALTERNATE (out), el aire debe pasar por los cilindros del motor. Eleva el tirador para desbloquearlo.

(7) CONTROLES DE LOS COWLS FLAPS.- los “cowls flaps” son controlado por una palanca de control hidráulico de tres posiciones localizado directamente sobre el pedal del timón izquierdo.

PALANCA HACIA ARRIBA – FLAPS ABIERTOS

PALANCA EN EL CENTRO – EN NEUTRAL

PALANCA HACIA ABAJO – FLAPS CERRADOS

Los “cowls flaps” deben estar completamente abiertos para operaciones en tierra, para evitar achicharrar los tinglados eléctricos. Esto se aplica a los pre-calentamientos en temperaturas bajas así como en tiempo caluroso. En temperatura normales, todos los vuelos nivelados o ascenso de crucero pueden hacerse con los cowls flaps cerrados. cuando se nivela para efectuar vuelo de crucero, los mejores resultados se obtienen dejando los cowl flaps parcialmente abiertos hasta que la temperatura en cabeza de cilindros caiga a 190º C (374ºF), y después cerrar los cowls flaps, tras lo cual un aumento a 218º C es permisible. Los cowls flaps pueden ser bloqueados en cualquier posición intermedia retornando los controles a NEUTRAL.

    

    Figura 22 – Control de los “Cowls Flaps”            Figura 24 – El arranque

Nota: El arrastre que provoca los cowls flaps cuando están en posición ABIERTO excede de los 20 nudos (24 mph) a velocidad máxima, mantenlos cerrados cuando la temperatura lo permita.

(8) INTERRUPTOR DE IGNICION.- Está en lado izquierdo del panel de instrumentos. Tiene cuatro posiciones:

derecho ON – R.

Magneto Los dos magnetos OFF – OFF

Magneto izquierdo ON – L

Los dos magnetos ON – BOTH

(9) EL ARRANQUE (STARTER)..- El arranque (estárter) es localizado en el panel de distribución. El “booster coil” es “energizado” solo cuando el arranque es mantenido en la posición “mesh” (engranar).

Izquierda – estárter (no más de 15 segundos)

Derecha – Mesh (engranar)

Una fuente de alimentación externa debería usarse si estuviera disponible.

Nota:

si el arranque (estárter) no se energiza, mueve el interruptor momentariamente hacia “mesh”, para asegurarnos que los “brushes” que podían estar alzados y bloqueados por un arranque manual (con manivela) estén en esta ocasión liberados y vueltos a modo conmutador.

(b) OPERACION MANUAL DEL ARRANQUE (STARTER).- El mecanismo y la manivela de arranque están en el compartimento del bombardero debajo de la puerta. En una operación manual de arranque, los caja de engranajes y la manivela debería estar engranados con el cable del arrancador, localizado en la parte baja de estribor del fuselaje, justo delante de la puerta de las bombas. Tira del cable de accionamiento con su agarre en forma de T completamente hacia afuera, y suéltalo, esto levanta y bloquea los “brushes”. Gira la manivela de arranque hasta que tenga suficiente velocidad, entonces tira de nuevo del cable con su empuñadura en forma de T de nuevo, para arrancar el motor.

Figura 23 – Interruptor del arranque            Figura 25 – Manivela de arranque manual

Figura 26 – Control del Flap enfriador del aceite        Figura 27 – Control de las hélices

(10) “PRIMER” ELECTRICO .- El “primer” (cebador) es operado por un conmutador en el panel de distribución del piloto.

(11) CONTROL DE LOS FLAPS ENFRIADORES DE ACEITE.- son controlados por una palanca hidráulica de control de dos posiciones,localizada en el lado izquierdo del panel de instrumentos principal.

    PALANCA HACIA ARRIBA – FLAP ABIERTO

    PALANCA HACIA ABAJO – FLAP CERRADO

(12) CONTROL DE LAS HELICES.- el regulador de la hélice es controlado por un botón empuja-tira (push-pull knob), situado en lado izquierdo del panel principal de instrumentos.

Empujado hacia adentro – incrementa las RPM ( disminuye el angulo de la pala)

Empujado hacia afuera – disminuyen la RPM ( aumenta el ángulo de las palas)

Para un control “vernier” gira el botón de control en el sentido de las agujas del reloj para incrementar las RPM y en contra de las agujas del reloj para disminuirlas.

El rango de operaciones de la unidad reguladora de la velocidad constante va desde 1200 RPM hasta 2800 RPM. Dentro de este rango, las revoluciones del motor deberían estan completamente reguladas por el control regulador de las hélices, y la palanca de gas para regular la presión del “manifold”.Establecido esto, las RPM deberían mantenerse constantes bajo cualquier condición, dentro de los límites de operación del regulador (governor).

Siempre mueve el botón controlador tipo “empuja-tira” lentamente, pequeños movimientos crean grandes cambios en las RPM.

(13) INTERRUPTORES ELECTRICOS PARA LOS TANQUES DESECHABLES.- un interruptor eléctrico ON-OFF para cada tanque lanzable usado juto con la válvula selectora de los tanques, está localizada debajo de los selectores de los tanques.

(14) LANZAMIENTO DE LOS TANQUES DESECHABLES.- El tanque central desechable puede ser lanzado después de haber cumplido su propósito, abriendo la compuerta de bombas y tirando del tirador de emergencia en forma de “T”, no puede ser liberado eléctricamente.

Los tanques del ala pueden ser liberados manualmente por el piloto. Dos tiradores color chromo y en forma de “T” que están directamente debajo del tablero de cartas de navegación, están para este cometido. tira del de la izquierda para liberar el tanque del ala izquierda, y tira del de la derecha para liberar el tanque del ala derecha.

c. SUBIENDO EL TREN DE ATERRIZAJE.

(1) CONTROLES.

 (a) La unidad de control hidráulico abajo a la izquierda del panel de instrumentos combina el control del tren de aterrizaje y los flaps de las alas. Para subir o bajar la ruedas, mueve la palanca con botón en forma de cuadrado a la posición deseada, como se indica:

PALANCA HACIA ARRIBA – LAS RUEDAS SE RECOGEN – TIEMPO REQUERIDO – unos 15 segundos (aprox.)

PALANCA HACIA ABAJO – RUEDAS EXTENDIDAS – TIEMPO REQUERIDO – 12 segundos (aprox.)

            ATENCION

No hay interconexión entre los flaps de las alas y las palancas del tren de aterrizaje en los aviones actuales. Es necesario mover la palanca del tren de aterrizaje separadamente para subir o bajar las ruedas. Aún así, en aviones sin modificar y que están en servicio existe un “interlock”.

(b) En aviones sin modificar en servicio, la opción para remover el “interlock” entre los flaps y el tren de aterrizaje, se identifica por la presencia de una palanca de liberación en el control de los flaps y no incorporan un clip atornillado a la palanca de control de los flaps para mantener la palanca de liberación abierta. Moviendo la palanca de los flaps de las alas hacia abajo también bajará las ruedas, a menos que la palanca liberadora en el control de flaps sea pulsada de nuevo.

(c) Los aviones modelo TBM-3, serie No.23634 y subsiguientes han sido modificados en producción para retirar los “interlocks” entre los flaps y tren de aterrizaje. En estos aviones la palanca auxiliar de bloqueo (lock) debe ser alzada para retraer el tren de aterrizaje, no importa en que posición estén los flaps. Estos aviones pueden ser identificados por las palancas del tren de aterrizaje que están pintadas en amarillo.

(d) Los aviones modelo TBM-3 anteriores a la serie No. 23634 pueden ser modificados de varias maneras, como sigue:

1. Aviones, serial Nos. 23457 hasta 23633, modificados con base en una rápida transformación antes de su distribución, con la exclusión de la palanca de liberación en el control de flaps o incorporar un clip para mantener la palanca de liberación abierta

2. Aviones, con número de serial anteriores al 23457, no modificados aún, se removerán los “interlocks” entre los controles de los flaps y tren de aterrizaje. En todos los aviones previos al serial No. 23634 la palanca auxiliar de bloque (lock) debe ser alzada para retraer el tren de aterrizaje, con los flaps abajo (down) pero no se necesita se alzados con los flaps arriba (up). Estos aviones no tienen la palanca del tren de aterrizaje pintada de amarillo.

(e) El tren de aterrizaje no será bajado a velocidades superiores a los 200 nudos (230 mph) y no será replegado a velocidades superiores a 150 nudos (173 mph).

(f) Si la presión en sistema hidráulico está siendo suministrada por la bomba manual, la válvula selectora de la bomba manual debería estar en la posición marcada como “tren de aterrizaje” (landing gear).

(g) En el caso de un completo fallo del sistema hidráulico, las ruedas pueden ser bajadas tirando accionando el tirador en forma de “T” que está localizado directamente debajo de los controles hidráulicos. Reduce la velocidad a 95 nudos (110 mph) o menos antes de accionar este tirador de emergencia. Bloquealo girándolo 45 grados en el sentido de las agujas del reloj. El peso de las ruedas y la acción de los resortes de los cilindros deberían que las ruedas cayeran y se bloquearan en su posición totalmente desplegados.

                PRECAUCION

Antes de accionar el tirador de despliege de emergencia, mueve la palanca del control hidráulico a la posición “UP” (arriba) para desenganchar tren de aterrizaje de sus anclajes. déjalo en esta posición mientras estes actuando sobre el tirador de emergencia, después vuelvelo a la posición DOWN (abajo).

(h) Si el despliegue de emergencia no libera el tren de aterrizaje este puede ser liberado desde los “up-locks” realizando un maniobra de gravedad negativa y tirando a su vez del tirador de emergencia.

(i) Tras el aterrizaje investiga la causa del fallo hidráulico, vuelve a la operación normalizada del sistema hidráulico y devuelve el tirador de emergencia a su posición normal.

(j) Se provee de un indicador mecánico para mostrar al piloto la posición de la ruedas principales. Dos puntos en la ranuras a la derecha de las palancas muestran UP y DOWN para cada rueda.

(2) BLOQUEOS DEL TREN PRINCIPAL DE ATERRIZAJE.

(a) Una conexión mecánica entre la palanca del tren de aterrizaje y el tubo amortiguador de la ruda mantiene la palanca en la posición DOWN cuando el avión está en el suelo. La palanca puede ser movida a la posición UP solamente en vuelo, cuando los puntales (riostras) están completamente extendidos.

(b) En tierra, cierres operados mecánicamente previenen de que los puntales de las ruedas se rompan bajo carga. En vuelo, cuando las ruedas están siendo retraidas, los cilindros hidráulicos liberan este bloqueo antes de que empiecen las ruedas a retraerse.

(c) En la posición UP, las ruedas principales están bloquedas por ganchos, estos se solapan en anclajes en las riostras. Estos bloqueos son liberados por acción mecánica cuando la palanca de control es puesta en la posición DOWN o cuando se tira del tirador de emergencia en forma de “T”.

(3) BLOQUEO DE LA RUEDA DE COLA.- La palanca de control del bloqueo de la rueda de cola está en lado izquierdo, es operado como sigue:

(a) EN TIERRA.- La rueda de cola debe ser bloqueada durante los despegues y aterrizajes para reducir la posibilidad de zigzageo (ground looping). Bloque la rueda de cola inmediatamente después de carretear a la posición de despegue, DESBLOQUEA después de completar la carrera de despegue.

(b) EN PORTAVIONES.- La rueda de cola debe ser bloqueada para el despegue y debe seguir bloqueada hasta que el tren de aterrizaje este completamente desplegado en la fase de aproximación para el apontaje. DESBLOQUEA antes de apontar.

            ATENCION

    La rueda de cola debe ser bloqueada hasta que el tren de aterrizaje sea completamente desplegado en la     aproximación para el apontaje en el portaviones, para evitar la posibilidad de que la rueda de cola se atasque en el     compartimento de la rueda durante la operación de despliegue.

(4) OPERACION DE COMPROBACION.- Antes de bajar las ruedas, reduce la velocidad a menos de 200 nudos (230 mph). Entonces comprueba la presión en el sistema hidráulico. Si es menos de 1150 p.s.i. usa la bomba manual para aumentar la presión a 1750 p.s.i. Asegúrate que la válvula selectora de la bomba manual esta puesta en la posición LANDING GEAR (tren de aterrizaje). Tras mover la palanca de bajada del tren de aterrizaje a la posición DOWN (abajo) y con los indicadores en forma de flecha anunciando que las ruedas están extendidas, comprueba de nuevo al sistema hidráulico. Si el indicador muestra que no hay presión, acciona el tirador en forma de “T” de emergencia. Esto es para asegurarte que la rueda de cola ha bajado.

(5) SEÑALES DE AVISO.- una bocina operada eléctricamente está situada en el mamparo que está detrás del piloto. Esta bocina emitirá un aviso continuo tan pronto como la palanca de gases haya sido ajustada para dar una presión manifold de 15 pulgadas o menos a no ser que el tren de aterrizaje este en posición “totalmente desplegado” y listo para el aterrizaje. Una señal intermitente se oirá cuando se intente bajar el tren de aterrizaje con el interruptor maestro del armamento y los circuitos de armamento estén aún operables (activos). Estos circuitos de avisos en el armamento no están instalados en anteriores versiones del modelo TBM-3.

El aviso de la bocina emite una señal continua de advertencia mientras se realiza la operación de plegado y desplegado de las alas. (ver Parágrafo 3, e. (2) ).

(6) CONTROL DEL GANCHO DE APONTAJE.- El gancho de apontaje está normalmente operado por un motor el cual es controlado por un interruptor y un botón de reseteo del circuito localizado a la izquierda del asiento del piloto. Un tirado de emergencia en forma de “T” se encuentra en el panel que está directamente encima de el pedal del timón izquierdo.

                                                                             Figura 29 – Interruptor del gancho de apontaje y                                  tirador de emergencia, mecanismos internos

Este tirador es usado sólo para el extender el gancho de apontaje. Para operarlo, tira de la empuñadura en forma de “T” unas 10 pulgadas y sueltalo, repite esto 5 o 6 veces. Si el gancho ya está desplegado no se podría tirar de este dipositivo en toda su extensión. Antes de apontar en el portaviones, comprueba que el interruptor está en la posición DOWN y que el control manual (el tirador en forma de “T”), no da más de si, es decir que no se puede seguir tirando hacia afuera, significa que el gancho está es su posición.

Aviones de la marina con serial No. 85566 y subsiguientes están equipados con un gancho de apontaje exterior. Para operarlo, empuja hacia afuera el tirador y suelta (ve figura 29A). Una vez que el gancho es bajado,

 no puede ser retraido por el piloto, y debe ser puesto en la posición de replegado por la tripulación de cubierta del portaviones.

d. FLAPS DE LAS ALAS.

(1) Los flaps son operados actuando sobre la palanca con tirador redondo que está situada justo a la derecha de la palanca con tirador en forma de cuadrado en la unidad de control del tren de aterrizaje y flaps.

        ATENCION

No hay interconexión entre los flaps de las alas y la palanca del tren de aterrizaje en los actuales aviones, es necesario mover cada palanca hacia abajo o arriba separadamente, según las condiciones lo demanden, para mover sean flaps o tren de aterrizaje hacia arriba o hacia abajo. Sin embargo en aviones sin modificar en servicio existe un “interlock” (ver parágrafo 3c).

(2) La versión original sin modificar incorpora una interconexión entre el tren de aterrizaje y la palanca de los flaps de las alas. Bajando los flaps de las alas bajará automáticamente el tren de aterrizaje a menos que la palanca de desactivación o desbloqueo en la palanca de flaps sea pulsado. Si se desea operar la ruedas y flaps independientemente, es necesario desbloquear estos controles.

ATENCION

El piloto debería asegurarse que tipo de unidad de control está presene en el avión.

(3) Si se usa una configuración parcial de flaps para el despeque, con la unidad de control original, sin modificar, se debe tener cuidado al recoger el tren de aterrizaje Para evitar que la palanca de control de flaps se mueva junto con la palanca del tren de aterrizaje, realiza las siguientes operaciones en la secuencia establecida:

(a) Mueve la palanca de control de flaps (palanca redondeada) hacia la posicio abajo total.

(b) Alza la palanca de bloqueo auxiliar.

(c) Alza la palanca del tren de aterrizaje ( palanca con terminación cuadrada).

(d) Ajusta los flaps a la posición deseada.

 

(4) La posición de los flaps es mostrada por la aguja junto con el indicador del tren de aterrizaje.

ATENCION

Los flaps de las alas no están equipadas con bloqueos para manetenerlas hacia abajo, sino que depende de que la presión hidráulica en los cilindros que actuán sobre los flaps se mantenga constante. si hubiera una fuga se forzaría a los flaps a recogerse. Si le parece que toda la presión disponible se necesitará para bajar flaps y mantenerlos ahí durante el aterrizaje, usa el tirado “T” de emergencia para bajar el tren de aterrizaje. Ningún otro sistema es afectado por este control, el tirado “T” y esto evitará consumir toda la presión de reserva en el acumulador, y que es normalmente suficiente para operar los cilindros de los flaps  y mantenerlos hacia abajo.

 

 

 

Written by bernatejal

15 julio, 2011 at 10:39

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FA-18 FSX ACCELERATION Tutorial para Fsx

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FA -18 FSX – ACCELERATION .

Este tutorial está hecho para el FA-18 (default) que viene con el FSX Acceleration, mucho está traducido de otros tutoriales y otras cosas son de propia cosecha, muchas partes al ser traducciones, los conceptos tal vez no estén muy claros, a mi mismo me confunde un poco y hay muchos conceptos que tampoco los tengo muy claros (sinceridad ante todo), así que no te cebes mucho sobre el tutorial, solo tener claro que al final, podrás sintonizar frecuencias Vor y Tacan, hacer un plan de vuelo y seguirlo, y conocer las funcionalidades básicas del avión, unas de las cosas que me llevo a hacer el tutorial es que me sorprendió gratamente este avión, pues es más completo de lo que parece.

Por favor, no pienses que el avión es demasiado complicado, si mi mala exposición, te lleva a pensarlo, este avión un vez que le cojas el “tranquillo”, verás que es sencillo y agradable de volar, es bastante equilibrado este avión, en equilibrio entre calidad gráfica, y complejidad de simulación.

Al final del artículo hay una enlace para descarga del tutorial, supongo que se podrá ver mejor las fotos, pues en el blog pierden algo de resolución.

EXPLICACIONES SOBRE RADIO Y PILOTO AUTOMATICO.

El panel de control frontal (up front control panel, UFC), podría ser un poco más complicado de entender ya que difiere un poco bastante del de un avión civil. Es el que está justo delante nuestro debajo del Hud.

COM Mode

Lo primero de lo que hay que darse cuenta es que el UFC tiene dos “niveles” de operación. El nivel “inicial”, es el modo COM, y es el modo de operación en el que está por defecto (default) cuando se carga el avión en el simulador, sabrás que está en el modo COM porque podrás leer en las ventanas esto:

        GRCV

        SQCH

        CPHR

        AM

        MENU

Este modo está simplificado comparado con el de el avión real, ya que obviamente no tenemos la capacidad de “encriptar” las comunicaciones ATC (air traffic control) en el Fsx…por tanto las opciones acerca de Cypher o la banda de frecuencia “actuará” como una real, pero no tendrá ningún impacto en la operación.


Los controles más importantes en las radios COM son los dos selectores de canal, bajo la ventana uno y dos, estos controlaran COM1 y COM2 respectivamente. Aquí tenemos otra diferencia con el mundo real y Fsx, en el real, estos selectores pueden ser rotados o se pueden tirar de ellos. Rotando los controles seleccionaremos desde una memoria pre sintonizada de 1 a 20 canales COM, esto es en la primera posición, que es en modo automático, mientras que tirando del control iremos a “Modo Manual” mostrando una “M” en su ventana, y la actual frecuencia COM en la pantalla del UFC (panel de control frontal), por ejemplo las frecuencias del Atc.

Ahora, la radio COM está lista para aceptar entradas desde el teclado (en modo M-manual). En los números de las frecuencias puedes ahorrarte los puntos es decir puedes entrar las frecuencias como un cifra entera p.ej.: dial 128.375 = 128375 + enter en el teclado,128.00 = 128 + ent.

Entradas (inputs) equivocadas, serán señalizadas con un mensaje parpadeante de “error”, las borrará con la tecla Clr. Ahora vamos con los otros “Modos”, empezando con el piloto automático A/P. Es importante saber que aparte del Modo COM “inicial”, los demás son como sub-menús del modo COM principal. Tu accedes a un “modo” presionando el botón respectivo, y sales de ese modo presionando de nuevo el mismo botón, volviendo así al modo COM “inicial”.



En la foto de la derecha, en la ventana de frecuencias la indicación ON significa que hay señal, no que esté encendido, así mismo si no hubiera señal indicará OF.

Modo A/P – Piloto Automático

Presionando el botón A/P entrarás en el modo piloto automático, el panel se mostrará así:

        ATTH (attitude hold mode, mantener actitiud de vuelo)

        HSEL ( heading selected, dirección)

        BALT (barometric altitud mode altitud barométrica, mantener altitud por el barómetro)

        RALT (radar altitud mode, altitud de radio altímetro)…no está implementado

        CPL ( coupled mode, emparejar, enganchar, el modo elegido, atención ¡, importante )

Es importante darse cuenta que al contrario de cualquier A/P civil, el del FA-18 ha sido diseñado para la rapidez de operación, no para la seguridad o confort de los pasajeros. Esto quiere decir, que no hay “preselección” de modos:

Cuando uno de los modos del piloto automático es seleccionado, inmediatamente enganchará, y activará el piloto automático si no está ya en On.

para ver mejor los “modos” del piloto automático, sugiero poner la pantalla del MFD izquierda (multi-function display) en la página ACL, así podrá ver todos los “anunciadores” (annunciators) del piloto automático, y la pantalla MFD derecha en modo HSI (si no está ya visible por defecto). Para hacer esto , presiona “Menú”, y entonces “HSI”.

Bueno, en la pantalla anterior, en el UFC (Up Front Control Panel) en modo de piloto automático, nos salían los modos: ATTH,HSEL, BALT, RALT, CPL, pues son los comandos para una navegación básica, como mantener la dirección de vuelo, el “heading”, la altura en la que uno se encuentra (BALT), seguir un Vor, esto es importante porque es la causa por la que emprendí este tutorial, pues no había manera de averiguar cómo se podía seguir un Vor, esto es:

en modo TCAN, entras la frecuencia del Vor a seguir, y pincharas CPL (coupled), tiene que aparecer en pantalla el comando CPL TCN, te indica que es una Tacan lo que vas a seguir, y que es la manera de activar ese modo, seguirá inmediatamente al Vor sin necesidad de pulsar el botón del piloto automático, previamente tendrías que tener ya activado el modo Tacan en el HSI , y pulsado la opción CSL, que está en la parte superior del DDI, para poder ver la aguja Vor, y centrarla en la pantalla, con la ruedecilla del selector de curso.

Aquí me voy a enrollar un poco, pues pasa algo curioso, y es que sintonizaras la frecuencia de una Vor civil, mediante el teclado pero no aparecerá tales números en la pantalla, aparecerán otros y con la denominación de Tcn, que son frecuencias militares, sin embargo sabrás que estas en ese Vor porque si aparecerá su código en el Hud por ejemplo. es algo que no sé porque pero es así , pero lo bueno es que funciona, y podrás seguir cualquier Vor civil, eso sí siempre atento de saber su código, a saber , por ejemplo, frecuencia Vor de Morón,115.50, código MRN, para comprobar que estás en el Vor. Pinchando en la caja Data, en la pantalla HSI, podrás ver los datos de ese Vor con todo lujo de detalles.

*NOTA: Al piloto automático también se le puede llamar AFCS (automatic flight control system) o sea, sistema de control automático de vuelo, pero con lo de piloto automático nos entendemos, no sabía dónde ponerlo pero tenía que ponerlo.


Observa en la foto que cuando está seleccionada una opción le preceden dos puntos.

EL ADF

A la izquierda, en el UFC, hay un interruptor, puedes seleccionar adf1 , adf2 , y off, en la parte inferior de la pantalla, donde seleccionas piloto automático, ILs, tacan etc. , pinchar en BCN, y entras la frecuencia en el teclado (scratchpad), enter y en el HSI, aparecerá el indicador en forma de pequeño círculo al contrario del indicador Vor que es una pequeña flecha.

ILS

El mismo procedimiento que para el Vor, pero pinchando el botón Ils, entras su frecuencia, y en pantalla en modo HSI, pinchas en la caja Ils, quedará destacada por un cuadrado, y a seguir las indicaciones, tener en cuenta que estos cacharros son un pelín más rápidos que la cessna 170, así que la velocidad de aproximación , la altura y el estar bien alineados en un principio es más importante que con otros aviones.

GPS Y PLANES DE VUELO

Vamos a ver como ingresar un plan de vuelo y la utilización del GPS en la aviónica del F-18, primero de todo crear un plan de vuelo con el editor de planes de vuelo del Fsx. Una vez en el F-18 seleccionar la pantalla HSI, cualquiera de ellas, pulsa sobre la tecla WPT, para activar el “modo waypoint”, y activa la opción SEQ, para desplegar la ruta sobre la pantalla HSI. Presionando sobre el botón GPS, la página listará todos los waypoints contenidos en el Plan de vuelo, que habíamos creado con anterioridad, con una señal como esta ” > ” , marcando el waypoint activo, puedes ir recorriendo todos los waypoints con las teclas “arriba y abajo” que están a la derecha. El HUD también repetirá información de waypoints, mientras se esté en el modo waypoint. Para visualizar mejor el plan de vuelo también podemos poner la pantalla ” en arco “, esto se hace girando un pequeño botón en la esquina superior izquierda del DDI central, es el que está más abajo de todos, hacia la posición D-CTR. Así como también puedes visualizar la información que te interese mostrar eligiendo TCN, NDB, FIX, APT , mejor ponerlo en ALL y mostrará todas las opciones ( bastante completito el cacharro).Siguiendo con las opciones de visualización del Plan de vuelo, se puede hacer zoom en la pantalla presionando SCL, en la parte alta del HSI y reorientar el plano cambiando estas tres opciones: Normal ( vista orientada con el rumbo del avión). N_UP, orientada hacia el norte. D-CTR, en modo Arco. Mientras se está en un waypoint activo y volando, se puede chequear la información sobre combustible, predicciones, consumo , remanente, etc., etc., en la página FPAS, por ejemplo en la otra pantalla DDI, hay una tercera pantalla DDI en la parte central inferior, donde se encuentra el botón de orientación de pantalla, “Normal, N_UP, D-CTR, y con las mismas funcionalidades que las demás.


Aquí se puede observar las tres pantallas DDI ( Digital Display Indicator), a la izquierda el monitor en modo EMD (engine monitor display) se ven los parámetros del motor. A la derecha en modo HSI, con datos de navegación de todo tipo, y el monitor inferior central, en este solo se refleja un checklist, todas las pantallas tienen la misma funcionalidades, en su esquina izquierda está el botón giratorio de aspecto del plan de vuelo, en arco, orientación norte, y normal. El UFC en el centro y en modo COM no en modo A/P.

Esquina izqda., parámetros del motor, y parámetros del combustible. En la esquina inferior derecha veremos el indicador de velocidad, altímetro y variometro (indica la velocidad vertical).

Vamos a detallar un poco más el indicador de combustible, en ingles Selector de cantidades de combustible, esta tiene seis posiciones, y va indicando la cantidad de combustible de los respectivos tanques:

BIT    Hace un chequeo del sistema de combustible

FEED    Combustible que queda en los tanques de alimentación, estos son los tanques de los que se alimentan los motores     directamente, y estos son el 2 y el 3.

TRANS    Combustible que queda en el tanque 1 (izqdo.), y tanque 4 (decho.),

EXT WING    Tanques del ala externos.

EXT CTR    Tanque central (center line tank), muestra el contador izqdo., el derecho muestra ” 0 “.

El sistema tiene una función interesante y es el sistema BINGO, esto computa, según la configuración de vuelo, carga de combustible, distancia, etc., el combustible remanente para poder volver a la base, en cuyo caso te avisará de esa circunstancia, es decir: vas a una misión, y según la distancia recorrida y velocidad del vuelo, más la cantidad de combustible que queda te dirá si puedes volver a la base con el combustible que queda, ( cosa que es importante ), tiene hasta un avisador sonoro, bueno esto es una idea general.

Mientras realizaba este tutorial, me di cuenta que el FSX también maneja frecuencias TACAN (militares)¡¡?, bueno no son frecuencias sino “canales”, ( si es que aquí aprendemos todos ¡¡). Estos canales tiene su equivalente en Frecuencias, estas están publicadas en los ” Flight Information Handbook”, usando tablas para emparejar canales y frecuencias. El autor las consiguió del Departamento de defensa de los Estados Unidos, ( si es que no nos privamos de nada ), así que ahí van esas tablas:

CANALES TACAN Y SUS FRECUENCIAS

CANAL FRECUENCIA CANAL FRECUENCIA CANAL FRECUENCIA CANAL FRECUENCIA
MHz MHz MHz MHz
17X 108.00 43X 110.60 79X 113.20 105X 115.80
17Y 108.05 43Y 110.65 79Y 113.25 105Y 115.85
18X 108.10 44X 110.70 80X 113.30 106X 115.90
18Y 108.15 44Y 110.75 80Y 113.35 106Y 115.95
19X 108.20 45X 110.80 81X 113.40 107X 116.00
19Y 108.25 45Y 110.85 81Y 113.45 107Y 116.05
20X 108.30 46X 110.90 82X 113.50 108X 116.10
20Y 108.35 46Y 110.95 82Y 113.55 108Y 116.15
21X 108.40 47X 111.00 83X 113.60 109X 116.20
21Y 108.45 47Y 111.05 83Y 113.65 109Y 116.25
22X 108.50 48X 111.10 84X 113.70 110X 116.30
22Y 108.55 48Y 111.15 84Y 113.75 110Y 116.35
23X 108.60 49X 111.20 85X 113.80 111X 116.40
23Y 108.65 49Y 111.25 85Y 113.85 111Y 116.45
24X 108.70 50X 111.30 86X 113.90 112X 116.50
24Y 108.75 50Y 111.35 86Y 113.95 112Y 116.55
25X 108.80 51X 111.40 87X 114.00 113X 116.60
25Y 108.85 51Y 111.45 87Y 114.05 113Y 116.65
26X 108.90 52X 111.50 88X 114.10 114X 116.70
26Y 108.95 52Y 111.55 88Y 114.15 114Y 116.75
27X 109.00 53X 111.60 89X 114.20 115X 116.80
27Y 109.05 53Y 111.65 89Y 114.25 115Y 116.85
28X 109.10 54X 111.70 90X 114.30 116X 116.90
28Y 109.15 54Y 111.75 90Y 114.35 116Y 116.95
29X 109.20 55X 111.80 91X 114.40 117X 117.00
29Y 109.25 55Y 111.85 91Y 114.45 117Y 117.05
30X 109.30 56X 111.90 92X 114.50 118X 117.10
30Y 109.35 56Y 111.95 92Y 114.55 118Y 117.15
31X 109.40 57X 112.00 93X 114.60 119X 117.20
31Y 109.45 57Y 112.05 93Y 114.65 119Y 117.25
32X 109.50 58X 112.10 94X 114.70 120X 117.30
32Y 109.55 58Y 112.15 94Y 114.75 120Y 117.35
33X 109.60 59X 112.20 95X 114.80 121X 117.40
33Y 109.65 59Y 112.25 95Y 114.85 121Y 117.45
34X 109.70 70X 112.30 96X 114.90 122X 117.50
34Y 109.75 70Y 112.35 96Y 114.95 122Y 117.55
35X 109.80 71X 112.40 97X 115.00 123X 117.60
35Y 109.85 71Y 112.45 97Y 115.05 123Y 117.65
36X 109.90 72X 112.50 98X 115.10 124X 117.70
36Y 109.95 72Y 112.55 98Y 115.15 124Y 117.75
37X 110.00 73X 112.60 99X 115.20 125X 117.80
37Y 110.05 73Y 112.65 99Y 115.25 125Y 117.85
38X 110.10 74X 112.70 100X 115.30 126X 117.90
38Y 110.15 74Y 112.75 100Y 115.35 126Y 117.95
39X 110.20 75X 112.80 101X 115.40
39Y 110.25 75Y 112.85 101Y 115.45
40X 110.30 76X 112.90 102X 115.50
40Y 110.35 76Y 112.95 102Y 115.55
41X 110.40 77X 113.00 103X 115.60
41Y 110.45 77Y 113.05 103Y 115.65
42X 110.50 78X 113.10 104X 115.70
42Y 110.55 78Y 113.15 104Y 115.75

Qué quiere decir esto, pues que si quieres ir a un determinado Vor y sabes su frecuencia, buscarás en la tabla su canal equivalente, pongamos por caso el Vor de Palma Mallorca MJV , su frecuencia es 113.30 Mhz, buscamos en la tabla su canal equivalente y veremos que es 80 X, que es lo que entraremos en el UFC, la “X” no es necesaria , ya está marcada en la ventana a su derecha, así de sencillo.

No todos los canales TACAN tienen su equivalente en frecuencias. Canales 1X hasta 16Y y canales 60X hasta 69Y no están listados, esto es porque no hay frecuencias para esos canales.

También su puede ingresar la frecuencia de ese Vor directamente, pero no verás reflejada las cifras en la ventana , como comentábamos más arriba, y es menos realista, pues volamos en un avión militar.

TACAN ( Air Tactical Navigation), tiene un alcance de 390 Mn. (millas náuticas ), si es una baliza de superficie, o de 200 Mn. si es una baliza aérea, (como las instaladas en un avión). En su ventana verás varios modos, estos son:

A/A    (capacidad aire-aire) comunicación con tacan que está en el aire, como otros aviones .

T/R    (Transmite/Recibe) tendrás dirección y distancia que se mostrará en el DDI.

RCV    Es en modo receptor sólo, tendrás indicación de rumbo.

Y canales X e Y.


INDICADORES DE ANGULO DE ATAQUE (Angle of Atack Indexer) , AOA.

Estarán activos mientras tengamos desplegado el tren de aterrizaje, y se activan cuando no hay peso en la ruedas del tren delantero. En el momento del aterrizaje una vez bajado el tren de aterrizaje, las luces parpaderán si no está desplegado el gancho.

Flecha superior en color verde sobre el círculo ( el donut), ” muy despacio “, o ´Angulo de ataque muy alto, habrá que empujar la palanca hacia abajo ” en la dirección de la flecha¡¡”.Esto reducirá el ángulo de ataque, y por supuesto habrá que compensar aumentando potencia.

El indicador en el centro ” el círculo o donut”, es amarillo, avisa de un correcto ángulo de ataque, en velocidad (on speed).El indicador de la parte baja, inferior, está la flecha roja hacia arriba, ” muy rápido“, el ángulo de ataque es muy bajo, tirar de palanca hacia atrás para incrementar el AoA. Todas estas indicaciones están replicadas en el tren de aterrizaje delantero, para que el LSO, director de maniobra en la cubierta de vuelo del portaviones, vea lo que el piloto está viendo. Bueno esto es todo en teoría, en la realidad es todo más complejo.

LOS FLAPS

También merecen un apartado, estos están automatizados, para despegar poner los flaps en “Half” (medio), una vez que esté el avión en el aire se replegaran, una vez en el aire ponerlos en automático, y ya no habrá necesidad de tocar mas los flaps, cuando vayas a aterrizar se irán configurando conforme a la posición del tren de aterrizaje y velocidad, aunque quieras forzar el desplegado de los flaps a “Full”, estos no se pondrán a full hasta que el avión no tenga una velocidad adecuada, 130 , 120 nudos, o sea que olvídate de ir frenando con los flaps, ya ves que estamos “automatizados”. La gente se queja de que los aerofrenos ( speedbrakes), son un poco radicales pero yo los veo que funcionan adecuadamente, sobre todo a baja velocidad su comportamiento es excelente , con velocidad alta, el avión picará hacia arriba muy acentuadamente, hay que controlar eso.

Resumiendo: bien, para refrescar un poco las ideas, saber que en el UFC hay dos modos básicos, el modo COM y el modo A/P, el modo COM puede estar en automático y en manual (entrar frecuencias manualmente), aconsejo poner las radios COM en manual , “M”, así podrás ver las frecuencias en las que estás trabajando, y que con el modo A/P accedemos a las opciones de navegación básicas ATTH , HEADING HEL , BAR ALT ( mantener la altura) , etc., que el Vor se activa a través de la función TACAN, aclarar una cosa, que una vez entrado el “canal” si quieres ver la aguja Vor en pantalla tienes que pulsar CSEL, y después ir girando la flecha hasta que quede más o menos en el centro de la pantalla, esto se hace con una palanquita que está debajo del todo , al lado izquierdo del tercer DDI central, al igual que el selector del “Heading”. Que se puede cargar un plan de vuelo y que iras activando todas estas opciones de navegación con la opción Coupled ( CPL).Con la opción CPL engancharas los modos de navegación propiamente dicho: VOR, GPS ,PLAN DE VUELO, las demás opciones como HEADING HOLD, se activan con solo pinchar sobre su ventana. Con el uso irá viendo la forma de ir activando el piloto automático, que un principio es algo “confuso”. El botón A/P no es para activar el piloto automático sino para acceder a las opciones, para activar/desactivar hay un botón on/off, al final de la hilera, y como que no hace falta porque se activará ese modo de navegación en cuanto pinches en su correspondiente ventana.

MAS INSTRUMENTOS

De izquierda a derecha: Jett station select, veras que pinchando se iluminan los botones, pero no son operativos, lanza las cargas de los anclajes exteriores, bombas, tanques supletorios, etc. ), todos estos aviones tienen esa opción para caso de emergencias. Debajo los Flaps. En el centro los parámetros del motor (analógicos), y a la derecha el selector de los parámetros de combustible, puede comprobar cada tanque, Bingo es el sistema que avisa del combustible que queda para volver a base. Y debajo de estos , los selectores de “heading” (rumbo) y curso (course) del Vor.

LA PAGINA ACL.

ACL son las siglas de Automatic Carrier Landing, es sólo una anunciador del piloto automático, sólo refleja lo que el piloto está haciendo, los modos que están activados. Tecleando estas combinaciones iras viendo cómo se van activando los modos de piloto automático:

CTRL + R > mantener la velocidad ( CMD A/S xxx)

CTRL + Z > mantener altura (CMD ALT xxx)

CTRL + H > mantener rumbo “Heading” (CMD HDG xxx)

                    CTRL + T > mantener actitud de vuelo (CMD ATTH ,”no reflejado“)

PARA TERMINAR, ALGO DE LOS PARAMETROS DEL MOTOR.

En la pantalla izquierda ( DDI izquierdo), sale una retahíla de siglas y números, que cómo dicen en mi tierra “echan pa’tras”, bueno pues vamos a listar las siglas y más o menos su significado, no soy técnico en la materia, “sólo vuelo en simulador”.

        

ENGINE MONITOR DISPLAY (EMD), PANTALLA PARAMETROS DEL MOTOR

Right epe, left epe,    Muestra la linea primera del EMD, (esto es de otro modelo del avión)

Inlet temperature      Temperatura en la toma de aire de las turbinas, (exterior)

N1 Rpm,        Velocidad del “fan” en % de rpm

N2 ,            Velocidad del compresor en % de rpm (esta es la de referencia, sale en                 todos los indicadores analógicos)

Egt,             Temperatura de gases de escape

FF,             Flujo de combustible

NOZ POS,         Posicion de la tobera en %.

OIL PRESS         Presión del aceite en psi

THRUST          Empuje en %

VIB,              Vibraciones del motor en pulgadas segundo

FUEL TEMP,           Engine inlet fuel temperature en ºC

EPR,              Engine pressure ratio

AMAD OIL TEMP.    Alimentan las bombas que transfieren combustible a otros tanques, y

refrigera partes del avión, según sea izquierdo o derecho

CDP ,              Presión de descarga del compresor en psia.

TDP,             Presión de descarga de la turbina en psia.

RECORD,          Cuando se pulsa, se graba la pantalla y lo que muestra.

DFIRS W/P,          No operacional

DFIRS DWNLD,     Descarga DFIRS/CSFIRS data al MU para una fácil recuperación de                 datos    (no está en el modelo nuestro)

CAUTION DISPLAYS (AVISOS).

ENG MATCH,          Un motor es F404-GE-400 y el otro es F404-GE-402

L or R OVRSPD,     Fan o compresor indicado, en altas rpms.

L o E EGT HIGH     Egt sobre limite

L o R IN TEMP,      Temperatura del motor indicado, fuera de límites, (operando detrás                 del escape de otro avión puede causar falso aviso).

L o R STALL,     Condición Stall detectada.

Observaciones: el tema de descensos y ascensos controlados no está muy claro, lo único que he visto para mantener un descenso o velocidad vertical con cierto control es con el comando ATTH, ( attitude hold), y que al activarlo me desactiva todos los demás modos, como por ejemplo el Heading, tampoco veo que tenga avisadores de altura, bueno este tutorial no pretende ser un manual completo ni mucho menos, y quedan muchas cosas que ver. También reseñar que para aterrizajes en portaviones , pues que se mantenga uno por debajo de los 140 nudos, o te estrellarás sin remedio, eso está muy claro También hay unas cuantas modificaciones de este avión default, en muchas página web, tales como: Sludge_Hornet_Modificactions_v1.2, F/A-18A Combat Version, FA-18_HaniMod, y otra dedicada a los “Blue Angels” que han hecho sus modificaciones . incluso hay “soundpacks” (fa10_sound_pack_v1).

En Fsdreamteam hay un foro dedicado a este avión, si se maneja uno con el ingles.

Reconocimientos: A la página web de Fsdt, fsdreamteam.com, que realizaron algunos tutoriales, Craig Moulton que recopiló las tablas Tacan y a Bernardo Barroso que soy yo.

Son libres de modificar errores, o aportar algo más para su amplación siempre que citen en “Reconocimientos”.

Sitio de descarga del tutorial en Pdf:https://skydrive.live.com/?cid=b292d8d109b1b917&sc=documents&id=B292D8D109B1B917%211139#

 


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5 julio, 2011 at 11:03

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VUELO 19

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Era al 5 de Diciembre, la una de al mediodía, y el teniente Charles Taylor que era el instructor de la misión de entrenamiento llegaba tarde, todo estaba preparado y chequeado para la pequeña reunión prevuelo donde se expondrían los pormenores del entrenamiento. El vuelo tenía que salir a las 13:45 pm. Taylor llega y pide que le releven de la misión, cuando se le preguntó el porqué no supo dar razones, por lo que la única respuesta que recibió fue un “no hay personal para relevarle”, si tuvo más suerte el aviador Kossner, ese día no le apetecía volar, esas fueron sus únicas explicaciones, pero el jefe del escuadrón accedió, por lo que un avión volaría con un tripulante menos.

Los cinco TBM Avenger, bombarderos-torpederos, despegaron a las 14:10 debido al retraso en la llegada de Taylor, la misión constaba de tres partes o etapas, una era el lanzamiento de bombas a baja altitud y las otras dos, de un entrenamiento de navegación tipo “dead reckoning”, se calcula la posición en el mapa, partiendo de un punto conocido, y según el curso, velocidad y tiempo transcurrido, se va trazando el rumbo que se ha seguido, tiene una desventaja y es que se calcula la posición partiendo de una ya conocida, por lo que si hay algún error , puede ser acumulativo, al ejercicio de navegación le llamaban “problema de navegación nº 1”. Era un hecho curioso el que casi ninguno de los aviones dispusiera de su reloj, pues había un costumbre muy arraigada que era el de arrancarlos de sus tableros y tenerlos como una especie de recuerdo, también se vendían bien a los cazadores de souvenirs, esto no preocupaba excesivamente pues se suponía que cada piloto disponía de su propio reloj de pulsera, contamos con el teniente Taylor dispusiera del suyo.

El teniente Taylor actuaba más bien como supervisor, mientras su piloto estudiante era quién realmente ejercía como líder de la escuadrilla, y que iba pilotando en la cabina delantera del avión triplaza. Las tres etapas de que constaba el plan de vuelo serían:

Después del despegue tenían que enfilar los 091º, casi dirección Este cerrado, durante una 56 millas náuticas (104 km) hasta llegar a los bajíos de Hen and Chicken, ( traducido: Pollos y gallinas), en realidad es una especie de planta, tipica de zonas de secano y que crecen en las costas, una especie de sanjora. A 12 kms. al suroeste de la Isla del gran Isaac,  donde se realizaría la suelta de bombas a baja altura. Tras la suelta de bombas el vuelo debería seguir ese mismo rumbo otras 67 mn. (124 kms.), antes de girar hacia un rumbo de 346º (noroeste) y seguirlo durante unas 73 mn. (135 Km) en el proceso tendrían que pasar sobre la isla Gran Bahama, (la isla más al norte de Las Bahamas), el siguiente giro en el plan de vuelo era hacia los 241º para volar en esa dirección unas 120 mn. (220 Km) al final del cual el ejercicio se daría por terminado los Avengers deberían virar a su izquierda y volver a la estación naval de Fort Lauderdale.

A las 02:30 llegan a la zona del ejercicio, los bajíos de Hen and chicken, 22 millas al norte del las islas Bimini, El ejercicio de lanzamiento de bombas habría terminado sobre las tres, pues un piloto pidió y se le concedió permiso para soltar su última bomba, hasta ahora todo había ido como la seda, pero es a partir de aquí cuando las cosas empezaron a complicarse.

En esta segunda etapa, un pescador ve cómo pasan rumbo Este, después de un tiempo sobre la segunda etapa algo empezó a ir realmente mal, pero no estaría claro si en la maquinaría de los aviones o en le cabeza del teniente Taylor.

El teniente Richard Cox, que estaba entrenando con su grupo en las cercanías de la base de Lauderdale, oyó un voz alarmante, esta interpelaba a un tal Powers preguntándole por el funcionamiento del compás, nerviosamente comentaba que el suyo no estaba dando buenas indicaciones, para comentar más tarde, debimos perdernos en el último giro. Cox intentó contactar con ellos, quien fuera que fuese, porque no sabía si se trataba de un avión o un barco en problemas, no obtuvo ninguna respuesta, por lo que notificó de la situación a Ft. Lauderdale quien a su vez alerto al Air Sea Rescue Task unit 4, en Port Everglades.

A las 04:05 fue Ft. Lauderdale quien escuchó a los aviadores con problemas. Cox a su vez intentó contactar con Taylor sin éxito, finalmente el teniente Richard Taylor responde a las 04:21 … aquí FT-28 (el indicativo del avión de Taylor), mis dos radiocompás están fuera de servicio, estoy intentando encontrar Fort Lauderdale, estoy sobrevolando tierra, pero esta es discontinua (islas), seguro que son Los Cayos de Florida, pero no sabría decir cuanto al sur podríamos estar. Cox le responde, intenta poner el sol en tu ala izquierda y sigue la costa hasta llegar a Miami, Ft. Lauderdale está 20 millas más adelante, para después anunciarle a Taylor que volaría hacia el sur para encontrarlos, Taylor respondió que ya sabía dónde estaba, que volaba a 2300 pies, y que no hacía falta que le siguiera. Las malas lenguas comentaba que taylor se estaba conviertiendo en un especialista en eso de perderse, pues en su tiempo de servicio en combate había acabado en el agua dos veces, pero operaba desde portaviones, y encontrar un portaviones no es tan fácil, en otra ocasión que tuvo problemas ya fue por causas externas, cuando fue atacado por el enemigo, pero consiguió llegar con el avión a la base.

Poco tiempo después Taylor comenta, acabamos de pasar una pequeña isla y no hay más tierra a la vista ( Cox no entendía como no podía ver Florida a estas alturas). Taylor comenta, podrían detectarnos alguien con los radares, creo que algo fue mal en la segunda etapa y estaba volviendo sobre mis pasos a la posición correcta, pero estoy segur0 que los compases no van bien.

Cox le pide que active el IFF, un identificador (pariente lejano del “transponder” actual) con el cual le pueden localizar, y el receptor de dirección ZBX, que le podría dar la señal hacia la base, no hubo respuesta por parte de nadie.

A las 04:25 Stivers, en el FT-117 exclama, no sabemos dónde estamos, se supone que a unas 225 millas al Este de la base, estamos entrando en aguas blanquecinas, otro piloto dice, estamos completamente perdidos.

04:28, Cox llama a Taylor, pero otra vez sin respuesta, pero si los oye hablar entre ellos, comentando sobre su posición y el funcionamiento de los compases. Taylor estaba desorientado, y en este caso estaba ignorando todos los procedimientos estándar que se impartían en las aulas de pilotos, en caso de desorientación:

Encender el IFF, subir para ganar altura, intentar coger la señal de la base que le podría llevar a su ubicación, sintonizar la radio en los 3000 kilociclos, más estable y libre de estáticas, era la señal de emergencia. Si estas sobre tierra, vuela hacia el Este, si estas sobre agua, vuela hacia el oeste.

Sin previo aviso la radio de Cox dejó de funcionar, un relé de la radio se había quemado y tuvo que aterrizar en Lauderdale. se apresuró en pedir otro avión, pero el teniente comodoro Don Pool le dijo que tendría que esperar a que las estaciones establecieran la situación de la escuadrilla, cosa que se demoró bastante.

A las 04:45 pm, FT-28 dijo por radio: ” vamos rumbo 030º por 45 minutos, entonces volaremos hacia el norte para asegurarnos que no estamos sobre el Golfo de México.

La task unit 4 oyó a Taylor, hay que reagruparse, virar hacia el Este, hemos ido demasiado al norte en lugar de hacía el este. Y oyeron a los pilotos lamentarse de las decisión, incluso un afirmó claramente que si de dirigieran directamente hacia el oeste, llegarían pronto a casa. Mientras ocurría todo esto, las comuniaciones se deterioraban cada vez más, fue una constante durante todo el incidente, las comunciaciones eran pésimas.

Ocho minutos mantuvo este rumbo cuando llamó a Port Everglades (the Air Rescue Task Unit Nº 4) a las 05:15 para anunciar que irían a rumbo 270º hasta que vieran las playas o se quedaran sin gasolina. A todo esto, tras le segunda etapa del entrenamiento el tiempo había ido empeorando de una manera alarmante. Se le aconsejó de nuevo que cambiara su frecuencia a los 3000 kilociclos, a lo que él se negó de nuevo, alegando que no quería perder el contacto con su escuadrilla. A estas alturas a las 05:50 pm, la red de vigilancia de la Gulf Sea Frontier y la Eastern Sea Frontier estaban alertadas tambien del problema en el vuelo 19. En ese tiempo, Taylor comenta haber visto una gran isla en un claro entre las nubes, Everglades le dice que tienen que ser una de las islas Bahamas, por lo que le indican una ruta para volver, vuele dirección “oeste”. Pero tras unos cuanto minutos vuelve a cambiar de opinión, cree que los que están equivocados son los de las estación de Port Everglades, y a las 06:09 da la orden de dirigirse hacia el este, no fuimos suficientemente hacia este, así tendremos más posibilidades de un rescate, pues estaremos más cerca de la costa, comentó. Tan confuso estaba sobre su situación que pretendía estar sobre el Golfo de México, en ese momento según la investigación posterior, un avión rompió la formación y se dirigió hacia el oeste, probablemente demasiado tarde porque tampoco llegó a su base y sería el avión al que la estación de Opa locka escucho radiar un débil aquí FT…. FT.

El hecho de que se perdieran tripulaciones no debía ser algo de lo que espantarse en Fort Lauderdale, pues en plena guerra y en el lapso de dos años habian perdido 92 alumnos pilotos, pero que se perdieran una escuadrilla entera era algo que no se ajustaba a cálculo alguno.

A estas alturas ya se sabía que la escuadrilla estaba en serios problemas, por lo que despegaron aviones en un intento de localizarlos, a las 18:20 una hidroavión de los tipo Dumbo (aviones de rescate marítimo) en este caso un PBY Catalina, despega desde la estación aérea de la Guardia Costera de Dinner Key, Florida,  con indicaciones de donde creen pueden estar, en esa misma hora despegan de la base naval de Banana River, otros dos hidroaviones, dos Martin Mariners, uno de los cuales (Training 49), sería el que desapareció poco después de despegar, según se sabe este avión explotó en el aire, como así lo atestiguó la tripulación del SS Gaines Mill, un carguero que se encontraba en la zona, una gran bola de fuego que bajaba desde el cielo, rastrearon la zona para encontrar solamente una gran mancha de aceite, estos aviones los Mariners eran conocidos como los tanques de gasolina volantes, otros lo llamaban bombas volantes directamente por su conocido problema con los conductos del combustible, tanto era así que se prohibía fumar durante el vuelo. Un portaviones (USS Solomons) que también colaboraba en las tareas de búsqueda pudo ver como un objetivo desaparecía de la pantalla de radar en esa zona. Hay que comentar que a las 18:00 la escuadrilla del teniente Richard Taylor ya había sido localizada por la triangulación de las estaciones de la marina, pero no es hasta las 18:30 que no se notifica de esto a Fort Lauderdale, por lo visto el sistema de teletipos se cayó, y todo quedó bloqueado, se recuperó las transmisiones cuando ya era imposible contactar con la escuadrilla.

A las 19:04 se había perdido todo contacto por radio, y se calculaba que su reservas de combustible durarían hasta las 20:00, lo último que se le oyó decir al jefe de la escuadrilla fue que cuando el primer avión tuviese que amerizar por falta de combustible todos los aviones se quedaría en el área para ser rescatados con más facilidad, todo el mundo sabía de la dificultad de amerizar con ese tipo de avión y en un mar empeorando por momentos con vientos de gran fuerza, un amerizaje era un gran riesgo.

Todo esto sumado eran una serie de inusuales problemas, y coincidencias lo que convirtieron un entrenamiento rutinario en una tragedia.

Ilustraciones de distintos autores, del plan de vuelo, y de las posiciones de los individuos implicados en el suceso.

1-2, primera etapa (ejercicio de tiro)/ 8-9, salida del Martin Mariner/ 7 . posible posición de la escuadrilla.

Esta es una estimación propia sobre los datos del plan de vuelo citado en las primeras páginas de este artículo.

Hay discrepanacias en cuanto a la zona de entrenamiento de bombardeo de los TMB Avenger y en particular del vuelo 19, en la creencia popular se dice que era el barco S.S. Sapona, lo que usaban como blanco, un viejo barco construido en cemento durante la 1ª guerra mundial, que encalló a 5 Km al sur de Bimini Sur,y a un kilometro al Este de los Roques de la Tortuga, lugar muy visitado hoy en dia como lugar de buceo, cuando según los planes de vuelo de ese dia,  especifican  la zona de bombardeo como los Roques  Hen and chicken, a unos 12 kms al sur de la isla de Gran Isaac, (donde existe un faro abandonado), también lugar de visita para turisitas de las islas Bimini. Lugares en medio de la nada. Y esto supone como unos 50 kms de diferencia.

Se ha especulado mucho sobre este accidente y si influyó algún fenómeno paranormal, o si la zona, “el triángulo de las Bermudas, y su fama tuvo tambén algo que ver, es lógico que ante hechos tan insólitos se dispare la imaginación, pero aquí el verdadero misterio reside en como es posible que un curtido piloto como el teniente Taylor pudiera creer que se encotraba en el sur de Florida, que es lo que le hizo pensar que estaba tan al sur, cuando en realidad estaba donde tenía que estar según el plan de vuelo, y que toda una tripulación instruida en navegación y con todo el equipamiento, pudieran perderse de esa manera,

Además de la base de Fort Lauderdal, la base naval de Banana River, la base de búsqueda y rescate de Port Everglades, existía también la red de la Gulf Sea Frontier y la Eastern Sea Frontier, montada durante la II guerra mundial, que comprendían la zona del Golfo de Mexico y Florida, y que era una red de seguimiento y localización de posibles movimientos del enemigo, más concretamente de los submarinos alemanes que se sabía operaban en la zona.

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2 julio, 2011 at 10:26

Historia del Catalina Guba

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Guba II

Richard Archibold (1907-1976) era un naturalista, zoólogo y además filántropo, nieto de un rico empresario John Dustin Archibaldo, podría decirse que el dinero no era problema para sus proyectos, este dinero lo utilizó para sostener diversas expediciones científicas en Nueva Guinea y a sufragar el Museo Americano de Historia Natural y más tarde para mantener una base de investigación en Florida. Ya en 1929 formaba parte del Club de exploradores de Nueva York.

Su primera expedición, en 1928 fue invitado a participar en la expedición zoológica franco-inglesa-americana, el estaba encargado de la recolección de mamíferos, ayudó que fuera su padre quien sufragara parte del proyecto.

En 1930 inspirado y alentado por Ernst Mayr, Archbold financió y lideró la primera de las tres expediciones a Nueva Guinea, tras esta primera expedición pobremente equipado comprendió que la logística era importante, por lo que pensó en equipar a las siguientes expediciones con logística, tales como aviones y comunicaciones radio. Y es a partir de la segunda expedición (1936-37) donde usaría un Fairchild 91, un hidroavión anfibio, este avión fue diseñado principalmente para cumplir con los requisitos que Pan Am había expuesto para la compra: pequeños hidroaviones para operar en el Amazonas y el Yangtze, de cuatro pedidos Pan Am adquirió solo dos, viendo que cumplían con su cometido sobradamente, por tanto, el Fairchild A-942-A fue expresamente fabricado para el museo de historia natural, y su prototipo, fue vendido a la republica española, el cual fue posteriormente requisado por las fuerzas nacionalistas en la guerra civil, en cuyas líneas sirvió hasta 1938. El hundimiento del Fairchild de Richard Archbold cuando estaba anclado en Port Moresby durante una tormenta redujo bastante la duración de esta 2ª expedición.

La tercera y más ambiciosa expedición a Nueva Guinea tuvo lugar en 1938-39, en la parte holandesa de esta isla, esta vez uso un avión PBY-2  Catalina pilotado por Russell R. Rogers (ver fotos del encabezado), y bautizado con el nombre de Guba II, bueno para aterrizar en los lagos y ríos de la región, así como de ayuda a reconocimiento del terreno y fotografía aérea, fue así como se descubrió el pueblo Dani, en el valle Baliem.

Como es una historia de aviación nos centraremos en los aviones. Al final de la expedición fue contactado por el capitán P.G.Taylor, que representaba intereses australianos, y que ante la inminente guerra con Japón estaba buscando una posible ruta alternativa hacia Europa, sobre el Océano Indico y vía África, mejor que vía Asia, que estaba a punto de ser arrasado por el fuego de la guerra, y parecía ser que el Guba II era el avión idóneo para este cometido cosa que propusieron a Archbold a lo cual él accedió, se preparó el viaje sufragado por el gobierno de Australia y con Taylor como navegante. Se propuso la ruta Port Hedland (oeste de Australia) Mombasa (Kenia), y así se acometió satisfactoriamente la empresa, tras la cual Taylor volvería a Australia, y Archbold continuaría su viaje hacia el oeste, hasta Nueva York, donde aterrizaría en julio de 1939, atribuyéndose así el ser el primer avión en cruzar el Indico de Este a Oeste y el primero en circunnavegar el globo terráqueo por la zona mas amplia del ecuador (lo que sígnifica má distancia). Con el comienzo de la segunda guerra mundial se interrumpirían las expediciones a Nueva Guinea por lo que Archbold estableció una estación biológica en Lago Placide, Florida, donde viviría el resto de su vida, se financiaron más expediciones a Nueva Guinea por parte de Archbold pero no participaría personalmente en ellas.El porqué de el nombre de este Catalina, Guba II, también tiene una historia interesante, es Guba II porque antes hubo un Guba, este fue el primer avión en versión civil, y que fue comprado por Archbold en 1937, Guba, que significa tormenta repentina en dialecto Motu de Nueva Guinea, desde el primer momento de su botadura estuvo rompiendo records, como el de ser el avión de propiedad privada más grande en ese momento, y el de primer y único hidroavión en  haber atravesado America del Norte de costa a costa. Mientras lo estaba preparando para su segunda expedición a Nueva Guinea, fue requerido por el gobierno ruso para que se lo vendiera, y así poder continuar la búsqueda que en aquel tiempo se realizaba de Sigismund Levanevsky ( el Lindbergh ruso) y su tripulación, que pretendía atravesar el Polo Norte a bordo de un bombardero cuatrimotor, el Bolkhovitinov-A , partiendo desde la Rusia soviética hasta Fairbanks y Nueva York, intentando comprobar que una ruta comercial Asia-Norteamérica atravesando el polo (transpolar) era viable. El avión fue embarcado hacia la Unicón Soviética en un vapor. Un investigador canadiense fue el encargado de volar el Guba, ahora bajo la designación de L-2, sir Hubert Willkins, realizó cinco vuelos de búsqueda sin éxito alguno. Con Hubert volaba Jimmy Mattern, el cual, en 1933, había sido rescatado a su vez, por el desaparecido Levanevsky, cuando intentaba circunnavegar el mundo a bordo de su Lockheed Vega, y que acabó estrellado en plena Siberia.

Más tarde Hubert Willkins escribiría a Reuben H. Fleet (ex mayor con una larga carrera militar y ahora industrial del mundo de la aviación, contructor del Catalina y otros hidroaviones de éxito), sobre este avión,…he volado unas 19.000 millas bajo las condiciones más adversas, volando sobre áreas salvajes y no cartografiadas, y cargado hasta el límite de su capacidad, y he de felicitarles por la construcción de tan notable avión, sin este notable avión estas misiones no hubieran podido acometerse.

Como se dijo anteriormente, este avión se enviaría a Rusia, entonces la Unión soviética, y transformado para su uso militar, fue destruido por un submarino alemán en 1942, en la bahía de Moller, Nueva Zembla. Tan impresionados estaban los rusos con este avión que se encargaron tres más y se compró la licencia a Lockheed para su fabricación en suelo ruso.

A Guba II se le había adosado un pequeño motor fueraborada de nueve caballos para poder acercarse a la costa sin necesidad de los dos potentes motores del Catalina.

Seguría contribuyendo en la expediciones en Nueva Guinea, aunque Richard Archbold no volará en él.

Written by bernatejal

30 junio, 2011 at 18:08

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EL ACCIDENTE DEL AVION AMERICANO

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P-3 Orion despegando desde Lajes (Azores)

Tras una pequeña reunión donde se discutiría el “briefing”, los detalles de la misión y su alcance, algo rutinario para las escuadrillas basadas en Lajes, Azores, donde se encontraba la VP-11 (escuadrón de reconocimiento de la marina) más concretamente la VP-11, CAC-6. o sea escuadrón de reconocimiento 11, tripulación de combate número 6, la tripulación despegaría para hacer su patrulla rutinaria, esta comprendía un área de 230 por 230 millas náuticas (mn) al noroeste de la isla de El Hierro, la cual era el límite de la patrulla desde la cual comenzaría a volver. era una patrulla de reconocimiento de superficie en EMCON, o sea con radio y radar apagados hasta que no se llegue a la zona de rastreo, misión de hasta 9 horas de patrulla. Estas tripulaciones estaban desplegadas unos  seis meses al año entre la base de Lajes, Azores y la base de Rota, España, tras lo cual volvían a su base principal que era la base naval de Brunswick, (NAS Brunswick), Estados Unidos.

Esta tripulación operaba con el famoso cuatrimotor P-3 Orión, variante B, avión de hélice de largo alcance (tiene una autonomía de 17 hrs. de vuelo- 9000 km de radio de acción) preparado para  la lucha antisubmarina, atiborrado  de toda la tecnología disponible para detectar a los temibles submarinos del telón de acero, por tanto perfecto para este tipo de misiones (http://es.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-3_Orion).

La tripulación despegó a las 08:36 horas, tras lo cual enfilaron hacia el sureste, para reportar más tarde su paso por el punto “Golf”, al sureste de Azores, volando a FL215, 21.500 pies de altura, unos 6.500 mts. “due regard”, o sea volando bajo las prerrogativas de vuelo militar, bajo su propio control, sin control civil, por lo que no hace falta control de vuelo civil o procedimientos ICAO. Con una velocidad de crucero de 220 nudos, el día sería largo pues la noche anterior la tertulia se había alargado un poco, a la base había llegado el USO SHOW, un espéctaculo nusical montando por el mismo ejército y que hacía un tour por toda Europa, y la cerveza tiene efectos menos que agradables el famoso día después.

Tras tres horas de vuelo, el viaje se interrumpió más que abruptamente en las faldas de la ladera del Valle del Golfo, el avión plenamente configurado para rastreo y caza de submarinos, 2.300 pies, velocidad de 220 nudos y motor extremo derecho apagado, rumbo 120 grados, y así fue como le sorprendió la mole que se imponía ante sus ojos. Y así como fue que una mañana de domingo en El Hierro, se sobresaltó con la explosión de algo que parecía un camión cayendo desde los precipicios. La suerte que no tuvo la tripulación la tuvieron los pasajeros de un turismo a cuyo lado cayeron los restos del desintegrado avión.

Así fue como el mapa de la isla del Hierro apareció esa mañana en las televisiones nacionales, para añadir aún más surrealismo al acontecimiento.

A un pescador de la zona le sorprendió el ruido sordo de una avión que volaba demasiado bajo para la zona, y que se adentraba en la espesa niebla que ese día envolvía la carretera de El Golfo. Brumosa y lluviosa era esa mañana en el Golfo. Al día siguiente aterrizaría un C-130 del ejército del aire estadounidense, proveniente de Rota donde había recogio el equipo que iba a investigar el accidente y que antes había salido de Rammstein (base americana en Alemania) a donde volverían todos, rompiendo así la rutina diaria del aeropuerto de los Cangrejos.

Tal como se ve en un mapa cualquiera, trazando un línea recta entre Azores y el Hierro, se puede ver que esta es de unos 165 grados sur, por lo que, según la hora del impacto, su velocidad y la ruta, el avión realizó un trayecto de 160º al sur, a 220 nudos sin desviarse lo más mínimo de su ruta, para en un momento dado, virar a su izquierda y tomar rumbo 120º, para así encontrase con su destino, un destino en forma de ladera en enorme desnivel.

El porque ese cambio de rumbo, creo que pensarian que habian pasado las Islas Canarias y estaban en la zona de rastreo de submarinos asignada, desde luego por muy poco habría sido así. pues unos 30 km más al sur y habría pasado la isla de largo y habrían visto el Faro Orchilla, antiguo meridiano cero, y ” finis terrae” del siglo XV.

Se dice, se comenta que en los mapas digitalizados de la tripulación no se encontraban las islas mas occidentales de Canarias, hierro, Gomera y la Palma, por lo que pudo haber chocado con cualquiera de ellas, cosa sobre lo cual el gobierno americano nunca se manifestó.

Alrededor de este acontecimiento se suscitó las más variadas anécdotas y algunas hasta divertidas y que rodearon al suceso de más misterio aún.

Bueno de todo esto sólo quedó el recuerdo de ese acontecimiento inaudito por aquellos lares, en pleno auge de la guerra fría y en una recién inaugurada democracia, y bueno algunos techos de gallineros que fueron hecho con partes del fuselaje que quedó desperdigado en un área extensa, eso y el radar delantero, más la estación de vuelo, y algunos aparatejos más , que nunca se encontraron, algunos cuentan que hasta las pistolas de la tripulación desaparecieron, tal cual.

Fotos relacionadas con el relato:

Ruta P-3 Orion Navy

Ruta de impacto del Orión

Hipotética ruta del Orión

Como comentario, indicar que el avión con rumbo sureste desde Lajes tuvo que hacer un pequeño giro hacia su izquierda pensando que ya tendrían que haber sobrepasado las Islas Canarias, pues era justo el sur de Canarias su zona de rastreo. creo que un error de grados pudo haber producido el accidente, pero queda la pregunta de como no pudieron ver la isla por mucha niebla que hubiera en el Valle del Golfo y ciertamente en ciertas épocas del año pueden ser muy cerradas, pudo haber sido un banco de nubes muy bajo, tapara la isla en su totalidad, volando como volaban a la mitad de altura (700 mts.) de lo que es la altura de la isla.

Enlace al informe del accidente en castellano, que su publicó como desclasificado hace poco, el informe hace relación de todos los factores que concurrieron en el accidente y conclusiones.http://tembargena.blogspot.com/2011/06/iforme-efco-del-accidente-p-3-orion-en.html, agradecimientos a Emilio Hernandez, que fue quién puso a disposición estos documentos ya desclasificados, gracias por su buen hacer.

Written by bernatejal

27 junio, 2011 at 12:36

Publicado en aviación, Canarias

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Fotos del caso Kendall

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Enlace al relato “Viaje en un Catalina” la aventura de la familia Kendall, abordo de un PBY Catalina http://wp.me/p1fMke-1G

Written by bernatejal

25 junio, 2011 at 10:24

Publicado en aviación, Relatos

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